중국 전기차 및 배터리 산업 혁신

정보 기술 및 혁신 재단 (ITIF) 보고서 기반 (How Innovative Is China in the Electric
Vehicle and Battery Industries?)

2024년 7월 (By Stephen Ezell | July 29, 2024 )

핵심 내용 요약 (KEY TAKEAWAYS)

중국, 전기차 (EV) 및 배터리 산업의 혁신 강국으로 부상:

• 생산량 압도적: 중국은 세계 전기차의 약 2/3, 배터리의 3/4 이상을 생산하며, 제품, 공정, 고객 경험 혁신을 주도합니다.
• 빠른 성장세: 2020년부터 2023년까지 중국의 전기차 수출은 851% 증가했으며, 유럽이 주요 수출 시장입니다.
• 서구 경쟁자 능가: 중국 전기차 및 배터리 기업들은 혁신 역량과 제품 품질 면에서 서구 경쟁자들을 능가하거나 동등한 수준에 도달했습니다.
• 신차 개발 속도: 중국 전기차 기업들은 전통적인 미국, 유럽, 일본 자동차 제조사보다 신차 모델 개발 및 출시 속도가 30% 더 빠릅니다.
• 연구 역량 강화: 중국 연구 기관은 전기 배터리 분야의 고영향력 연구 논문 발표에서 미국 기관을 압도적으로 앞서고 있습니다 (중국 65.4%, 미국 11.9%).
• 특허 출원 증가: 전기 추진 분야에서 중국 기업의 글로벌 특허 점유율은 2010년 2.4%에서 2020년 26.9%로 급증했습니다.
• 정부 지원 정책: 중국 전기차 및 배터리 제조사들은 2009년부터 2023년까지 2,300억 달러 이상의 보조금, 자국 콘텐츠 요구, 지적 재산권 (IP) 탈취, 강제 기술 이전 등 정부의 혁신 중상주의 정책의 혜택을 받았습니다.
• 미국의 대응: 미국의 장기적인 대응은 R&D 투자 확대, 기술 혁신 가속화, 소비자 EV 채택 장려 (충전 인프라 구축 등), 방어적 무역 조치 등을 포함해야 합니다.

목차

1. 서론: 중국 전기차 및 배터리 산업의 부상
2. 배경 및 방법론: 보고서 연구 접근 방식
3. 전기차 및 배터리의 중요성과 미국의 역할: 미국 자동차 산업의 중요성
4. 중국 전기차 산업 현황: 시장 규모, 점유율, 주요 기업
5. 중국 전기차 및 배터리 산업의 혁신성 분석:
   • 제품 혁신
     • 배터리 혁신
     • 전기차 혁신
     • 기타 차량 혁신
   • 공정 혁신
   • 시장 및 고객 경험 중심 혁신
6. 중국 EV 산업 혁신 투입 요소:
   • R&D 집중도
   • 과학 논문 발표
   • 특허 출원
7. 기업 사례 연구:
   • BYD (비야디)
   • Li Auto (리오토)
8. 중국 정부의 EV 산업 지원 정책:
   • 보조금
   • 합작 투자 및 기술 이전 요구
   • IP 탈취
   • 자국 기업 우대 정책
   • 기타 정책
9. 중국 정책 분석: 정책의 효과와 문제점
10. 미국은 무엇을 해야 하는가?: 정책 제언
11. 결론: 중국의 혁신과 미국의 대응 방향
12. 미주: 참고 자료 목록

1. 서론: 중국 전기차 및 배터리 산업의 부상

1985년, 중국은 겨우 5,200대의 승용차를 생산했습니다. 2024년에는 2,680만 대, 즉 세계 생산량의 21%를 생산할 것으로 예상되며, 2030년에는 1/3에 이를 것으로 전망됩니다. 현재 200개 이상의 전기차 제조사가 중국에서 운영 중이며, 2024년에는 약 1,000만 대의 전기차를 생산할 것으로 예상됩니다. 2022년 중국은 세계 전기차 생산의 62%, 판매의 59%를 차지했습니다. 배터리 제조 역량 또한 2022년 0.9 테라와트시로 세계 점유율의 77%를 차지하며, CATL과 FDB 두 기업이 세계 배터리 생산의 절반 이상을 담당합니다.

월스트리트 저널의 Greg Ip는 중국의 전기차 산업 선두는 "산업 정책, 보호주의, 자생적 경쟁력의 독특한 조합" 때문이라고 분석했습니다. 중국 정부는 2009년부터 2023년까지 2,300억 달러 이상의 보조금을 투입하고, 자국 콘텐츠 요구, 강제 기술 이전, IP 탈취 등 혁신 중상주의 정책을 펼쳤습니다. 동시에 R&D 투자, 충전 인프라 구축, 소비자 인센티브 제공 등 긍정적인 정부 지원도 병행했습니다.

중국 정부는 전기차 경쟁력을 국가적 우선순위로 설정했습니다. 2000년대 중반, 중국 기업들이 내연기관차 (ICE) 시대에는 글로벌 경쟁력을 확보하기 어렵다고 판단하고, 전기차를 "도약 기술"로 인식하여 집중 육성했습니다. 이는 에너지 안보, 산업 경쟁력 강화, 지속가능성 추구, 그리고 궁극적으로 국가 권력 확장을 위한 전략적 선택입니다.

중국 전기차 산업은 정부 지원에 힘입어 제품 혁신, 공정 혁신, 비즈니스 모델 혁신, 고객 경험 혁신 등 다양한 분야에서 혁신을 이루고 있습니다. 특히 배터리 분야에서는 2,000km 주행 거리를 목표로 하는 차세대 배터리 개발에 박차를 가하고 있습니다. 배터리가 전기차 가치의 40%를 차지하는 만큼, 배터리 생산에서의 우위는 중국 전기차 제조사에 중요한 선점 효과를 제공합니다.

2. 배경 및 방법론: 보고서 연구 접근 방식

일반적으로 중국은 모방 국가, 미국은 혁신 국가라는 인식이 있지만, 혁신 국가도 저비용 구조를 가진 모방 국가에 의해 리더십을 잃을 수 있습니다. 또한 중국이 항상 모방만 하는 국가는 아닙니다.

본 보고서는 중국 기업 및 산업의 혁신성을 평가하기 위해 ITIF가 스미스 리처드슨 재단의 지원을 받아 연구를 진행했습니다. 특히 전기차 및 배터리 산업에 집중하여 중국의 혁신성을 분석했습니다.

연구 방법론은 다음과 같습니다:

• 심층 기업 사례 연구: "2023 EU 산업 R&D 투자 스코어보드"에 등재된 중국 전기차 기업 중 2개 기업을 무작위 선정하여 심층 사례 연구를 진행했습니다.
• 전문가 인터뷰 및 포커스 그룹: 글로벌 전문가들과 인터뷰 및 포커스 그룹 토론을 통해 중국 전기차 산업에 대한 의견을 수렴했습니다.
• 글로벌 데이터 분석: 전기차 혁신 관련 글로벌 데이터 (과학 논문, 특허 등)를 분석했습니다.

3. 전기차 및 배터리의 중요성과 미국의 역할: 미국 자동차 산업의 중요성

기후 변화 우려로 인해 각국 정부는 대체 에너지원에 집중하고 있으며, 전기차와 배터리 기술은 그 중요성이 더욱 커지고 있습니다. 온실가스 (GHG) 배출량 감축을 위해 각국 정부는 전기차 투자 및 보급 촉진 정책을 시행하고 있습니다. 미국 의회는 2021년 인프라 투자 및 일자리 법안과 인플레이션 감축법을 통해 전기차 개발 및 보급 지원에 2,450억 달러 이상을 할당했습니다.

전기차는 오래전부터 존재했지만, 1970년대 오일 쇼크 이후 대체 에너지원에 대한 관심이 높아지면서 다시 주목받기 시작했습니다. 리튬 인산철 (LFP) 배터리 기술은 미국에서 개발되었지만, 단기적인 수익성 부족으로 미국 기업들은 상용화를 포기했습니다. 이후 일본과 한국 기업들이 LFP 배터리 기술을 상용화하고 시장을 주도했지만, 지난 20년간 CATL, FDB, BYD 등 중국 기업들이 LFP 배터리 기술을 개선하고 시장을 장악했습니다.

테슬라는 미국의 대표적인 전기차 및 배터리 혁신 기업으로 부상했으며, 리비안, 루시드 등 신생 기업과 포드, GM 등 전통적인 자동차 제조사들도 전기차 시장에 뛰어들었습니다. GM은 2035년까지 전기차만 생산하겠다고 발표했지만, 최근에는 고객 수요에 따라 내연기관차 생산도 유지할 가능성을 시사했습니다. 2018년부터 2023년까지 미국은 410만 대의 전기차를 생산하며 세계 3위의 전기차 생산국으로 부상했지만, 배터리 생산에서는 글로벌 리더십을 잃었습니다. 퀀텀스케이프, 팩토리얼 에너지, 솔리드 파워 등 미국 스타트업들은 차세대 전고체 배터리 개발을 통해 미국 배터리 산업의 재기를 노리고 있습니다.

자동차 산업은 미국 경제에 매우 중요합니다. 미국 GDP의 3~3.5%를 차지하고, 970만 개의 일자리를 지원하며, 자동차 산업 R&D 투자는 글로벌 자동차 R&D 투자의 39%를 차지합니다. 또한 금속 가공 및 관련 생산 역량의 핵심이며, 국방 산업에도 중요한 역할을 합니다. 미국 자동차 산업은 미국 제조업 및 첨단 기술 경제의 핵심 동력입니다.

4. 중국 전기차 산업 현황: 시장 규모, 점유율, 주요 기업

신에너지 자동차 (NEV)는 배터리 전기차 (BEV), 플러그인 하이브리드 전기차 (PHEV), 하이브리드 전기차 (HEV) 등으로 구분됩니다. 2024년 말까지 BEV와 PHEV는 전 세계 신차 판매의 21.8%를 차지할 것으로 예상됩니다.

중국은 전기차 생산 및 판매 모두에서 압도적인 시장 점유율을 차지하고 있습니다. 2024년 중국에서 1,150만 대의 전기차가 판매될 것으로 예상되며, 이는 유럽 (330만 대), 기타 지역 (270만 대)을 크게 앞서는 수치입니다. 2023년 중국 전기차 판매량은 전년 대비 37% 증가했으며, 2023년 12월에는 전 세계 전기차 판매의 69%를 차지했습니다. 2030년에는 중국 내 신차 판매의 70% 이상이 전기차가 될 것으로 전망됩니다.

2023년 말 기준, 테슬라는 글로벌 BEV 시장 점유율 19.9%로 1위를 차지했고, BYD (17.1%), GAC 아이온 (5.2%), SAIC-GM-우링 (4.9%), 폭스바겐 (4.6%) 등이 뒤를 이었습니다. 하지만 2024년 1분기 및 2분기 생산량과 연말 예측을 바탕으로 BYD가 테슬라를 제치고 세계 1위 BEV 제조사가 될 것으로 예상됩니다. PHEV 시장에서는 BYD가 33.8%의 점유율로 압도적인 1위를 차지하고 있습니다.

중국 NEV 소매 판매 시장에서는 BYD가 276만 대를 판매하며 1위를 차지했고, 테슬라 중국 (603,664대), GAC 아이온 (483,632대) 등이 뒤를 이었습니다. BYD는 중국 NEV 시장 점유율 35%를 차지하며, 10% 이상의 점유율을 가진 유일한 제조사입니다.

배터리 제조 분야에서도 중국 기업들이 압도적인 점유율을 차지하고 있습니다. CATL은 글로벌 EV 배터리 시장 점유율 37%로 1위, FDB는 16%로 2위를 차지하며, 중국 상위 2개 기업이 세계 시장의 절반 이상을 점유하고 있습니다. LG에너지솔루션 (14%), 파나소닉 (6%) 등이 뒤를 잇고 있습니다. 중국 배터리 제조사들은 글로벌 시장의 약 75%를 점유하고 있으며, 모건 스탠리는 2030년 CATL이 유럽 시장 배터리 판매의 35%를 차지할 것으로 예측합니다.

미국 국립과학재단 (NSF) 자료에 따르면, 중국의 자동차 산업 부가가치 점유율은 2002년 6%에서 2019년 28%로 5배 가까이 증가했습니다. 반면 미국과 유럽연합 (EU)의 점유율은 감소했습니다. 중국은 자동차 (승용차, SUV, 픽업트럭, 밴 포함) 수출에서도 세계 1위 국가로 부상했으며, 2023년 560만 대를 수출하여 독일과 일본을 앞질렀습니다. 중국 BEV 수출은 2023년 70% 증가하여 341억 달러에 달했으며, 2000년부터 2023년까지 850% 이상 증가했습니다. 중국 BEV 수출의 40%는 유럽 시장으로 향하며, 유럽 전기차 시장에서 중국 점유율은 2019년 0.5%에서 2023년 9.3%로 증가했고, 2024년 말에는 25%에 이를 것으로 예상됩니다.

분석가들은 중국 자동차 제조사들이 2030년까지 세계 자동차 시장의 1/3을 점유할 것으로 예측합니다. 중국의 자동차 수출 확대를 막는 가장 큰 장애물은 선박 부족입니다. 중국은 자동차 생산 속도보다 선박 건조 속도가 느리기 때문에 선박 부족 현상이 발생하고 있습니다. 중국 자동차 제조사 BYD는 자체적으로 8척의 자동차 운반선을 발주하여 글로벌 전기차 확장을 뒷받침하고 있습니다.

하지만 서구 자동차 제조사들도 중국 내 생산 기지를 통해 중국 전기차 수출에 상당 부분 기여하고 있습니다. 2022년 테슬라는 중국 총 전기차 수출의 40%를 차지했습니다. 전기차 수출액 기준으로 독일은 여전히 중국보다 약간 앞서고 있지만, 중국 기업들의 성장세는 매우 빠릅니다.

5. 중국 전기차 및 배터리 산업의 혁신성 분석:

중국 기업들은 전기차 및 배터리 산업에서 매우 경쟁력 있고 혁신적인 기업으로 성장했습니다. 많은 전문가들은 중국을 "전기차 혁신의 진원지"라고 평가합니다. 2011년 테슬라 CEO 일론 머스크는 BYD 전기차에 대해 "본 적 있나? 나는 그들이 우수한 제품을 제공한다고 생각하지 않는다"라고 평가했지만, 2024년에는 "중국 자동차 기업들이 세계에서 가장 경쟁력 있는 기업"이라고 평가를 완전히 바꾸었습니다.

기업은 제품 혁신, 공정 혁신, 비즈니스 모델 혁신, 고객 경험 혁신 등 다양한 유형의 혁신을 추구할 수 있습니다. 다음은 중국 전기차 및 배터리 제조사들의 혁신 사례를 분석합니다.

5.1 제품 혁신

5.1.1 배터리 혁신

배터리는 전기차 가치의 약 40%를 차지하며, 전기차의 핵심 요소입니다. 전기차 배터리는 LFP (리튬 인산철) 배터리와 니켈 코발트 기반 배터리 (NCA, NMC)로 나눌 수 있습니다. 니켈 코발트 배터리는 에너지 밀도가 높아 미국과 유럽에서 선호되었지만, LFP 배터리는 저렴하고 수명이 길며 안전성이 높아 중국 시장에서 인기를 얻었습니다.

과거 LFP 배터리는 에너지 밀도가 낮아 NMC 배터리에 비해 경쟁력이 떨어진다고 여겨졌지만, CATL 등 중국 기업들의 지속적인 연구 개발을 통해 LFP 배터리의 성능이 크게 향상되었습니다. 2016년부터 2018년까지 글로벌 EV 배터리 시장에서 LFP 배터리 점유율은 10%에 불과했지만, 현재는 약 40%를 차지하고 있습니다.

맥스 리드 우드 맥킨지 수석 연구원은 "중국 셀 제조사들의 혁신 덕분에 중국 EV 배터리 기업들이 최전선에 나서게 되었다"고 분석했습니다. 2023년 2월, 포드는 35억 달러를 투자하여 CATL의 LFP 배터리 기술을 라이선스하여 LFP 배터리 공장을 건설하겠다고 발표했습니다. GM 또한 CATL과 북미 배터리 생산 시설 설립을 논의 중입니다. BMW는 중국 합작 법인 브릴리언스를 통해 iX3 배터리 EV를 생산 및 수출하고 있습니다.

2024년 4월, CATL은 1회 충전으로 1,000km 이상 주행 가능한 "Shenxing Plus" LFP 배터리를 개발했다고 발표했습니다. 이 배터리는 10분 충전으로 400km 주행이 가능하며, 배터리 내부의 불필요한 공간을 제거하여 에너지 밀도를 2배 가까이 높였습니다. 2023년 6월, 폭스바겐의 최대 주주인 고션 하이테크도 1회 충전으로 1,000km 주행 가능한 LFMP (리튬-철-망간 인산염) 배터리를 개발했다고 발표했습니다. 고션 하이테크는 LFMP 배터리가 기존 LFP 배터리보다 5%, 니켈 코발트 배터리보다 20~25% 저렴하다고 주장합니다.

차세대 EV 배터리는 전고체 배터리 (ASSB)가 될 것으로 예상됩니다. 전고체 배터리는 액체 전해질 대신 고체 전해질을 사용하여 에너지 밀도를 높이고 안전성을 향상시킬 수 있습니다. 트렌드포스는 "ASSB가 차세대 배터리 기술 경쟁의 최전선으로 부상했다"고 분석하며, "일본, 한국, 유럽, 미국 기업들이 ASSB 경쟁에서 중국을 능가하고 미래 EV 배터리 산업의 경쟁 환경을 재편할 기회를 가지고 있다"고 전망했습니다. BMW는 미국 솔리드 파워의 ASSB 기술을 기반으로 2025년 첫 프로토타입 차량을 출시할 계획이며, 토요타와 닛산은 2028년경 ASSB 양산을 목표로 하고 있습니다.

하지만 중국 EV 배터리 제조사들은 이미 경쟁사들을 앞서거나 최소한 경쟁 대열에 합류했을 가능성이 있습니다. 2023년 12월, 중국 EV 제조사 니오는 중국 배터리 기업 WeLion이 제조한 반고체 150kWh 배터리를 탑재한 ET7 세단을 공개했습니다. 이 배터리는 1회 충전으로 1,000km 이상 주행 가능하며, 니오 CEO 윌리엄 리는 "현재 양산 중인 배터리 팩 중 최고 에너지 밀도를 가진 제품"이라고 주장했습니다. 2024년 4월, GAC 그룹도 1회 충전으로 1,000km 주행 가능한 ASSB를 개발했으며, 2026년 하이퍼 차량에 양산 적용할 계획이라고 발표했습니다. 중국 정부는 CATL, BYD 등 중국 기업들의 차세대 전고체 배터리 연구 개발을 위해 60억 위안 (약 8,300억 원)을 지원했습니다.

가장 주목할 만한 신규 진입 기업은 2018년 충칭에 설립된 Tailan New Energy입니다. Tailan New Energy는 2024년 4월, 단일 셀 용량 120Ah, 실질 에너지 밀도 720Wh/kg의 자동차 등급 전고체 리튬 메탈 배터리 프로토타입을 개발했습니다. 이 기술이 양산된다면 1회 충전으로 2,000km 이상 주행이 가능할 수 있습니다. Tailan New Energy는 "초박막 고밀도 복합 산화물 고체 전해질, 고용량 첨단 양극 및 음극 재료, 120Ah 전고체 리튬 메탈 셀로 완성되는 통합 몰딩 공정" 등 전고체 리튬 배터리 분야에서 여러 기술적 돌파구를 마련했다고 주장합니다. 아직 승용차 통합 계획은 발표되지 않았지만, CATL, GAC 등 기존 기업들과 Tailan, WeLion 등 신생 기업들이 중국을 글로벌 EV 배터리 혁신의 최전선에 유지할 것으로 예상됩니다.

중국 EV 배터리 제조사들의 빠른 혁신과 비용 효율성은 EV 배터리 공급망의 중간 및 하위 부문을 장악했기 때문입니다. 원자재 측면에서 중국은 전 세계 흑연의 2/3 이상, 리튬의 18%를 채굴합니다. 전체적으로 중국은 전 세계 희토류 채굴량의 60%를 차지하며, 중국 기업들은 전 세계 코발트 광산의 절반, 리튬 광산의 1/4을 소유하고 있습니다.

원자재 가공 및 정련 분야에서 중국의 지배력은 더욱 강력합니다. 2023년 중국은 전 세계 망간의 95%, 코발트 및 흑연의 70%, 리튬의 67%, 니켈의 60% 이상을 정련했습니다. EV 부품 생산 측면에서 중국은 전 세계 양극 활물질 생산 능력의 90%, 음극재 생산 능력의 97% 이상을 차지합니다. 또한 분리막의 78%, 전해액 처리의 82%를 담당합니다. 국제에너지기구 (IEA)는 중국의 지배력이 더욱 강화될 것으로 예상하며, 2030년에는 배터리 등급 흑연의 90%, 정제된 희토류의 77%가 중국에서 생산될 것으로 전망합니다. 이러한 공급망 지배력은 중국 배터리 제조사들에게 핵심 화학 물질에 대한 저렴한 가격 접근성을 제공하고, 새로운 재료 조합 실험에 대한 선점 우위를 제공합니다. 알리시아 가르시아-에레로 나티시스 아시아 태평양 수석 이코노미스트는 "중국의 핵심 화학 물질 통제는 해당 부문에 대한 궁극적인 통제를 의미하며, 중국은 다른 국가들이 중요성을 깨닫기 훨씬 이전부터 이를 추구해왔다"고 설명했습니다.

5.1.2 전기차 혁신

앤드류 버그바움 알릭스파트너스 글로벌 공동 대표는 "글로벌 자동차 산업의 혁명은 중국 자동차 제조사들의 놀라운 성장에 의해 주도되고 있다"고 평가했습니다. 뉴욕 타임즈의 키스 브래드셔는 "배터리뿐만 아니라 중국은 전기 모터 생산과 배터리 및 모터를 연결하는 고효율 시스템 설계에서도 우위를 점하고 있다"고 지적했습니다.

테슬라와 마찬가지로 중국 EV 제조사들은 배터리 외에도 자율 주행, 운전자 보조 기능, 내비게이션, 가상 현실, 고해상도 대시보드 스크린 등 디지털 기능을 차량에 통합하는 데 집중하고 있습니다. UBS 중국 자동차 연구 책임자 폴 공은 "새로운 EV는 바퀴 달린 컴퓨터와 같다. 중국 자동차 제조사들은 EV 공급망 전체에서 거의 모든 경쟁자들을 앞서고 있다"고 설명했습니다. 하드웨어가 단순해짐에 따라 매력적인 제품을 만드는 요소는 소프트웨어와 새로운 기능으로 옮겨가고 있습니다. 월드 EV 데이 창립자 아데 토마스는 기술 집약적인 중국 EV를 "디지털 블링" 자동차라고 묘사했습니다.

월스트리트 저널의 Greg Ip는 "중국 EV는 최소 2개, 종종 3개의 디스플레이 스크린, 뒷좌석 영화 감상용 스크린, 운전자 보조용 라이다 센서, 노래방용 마이크까지 갖추고 있다"고 보도했습니다. 2024년 오토 차이나에서 중국 자동차 제조사 지위에 (지리-바이두 합작 법인)는 음성 명령과 터치스크린으로 제어되는 "세련된 세단"을 선보였습니다. 니오는 각 좌석에 350달러 상당의 증강 현실 (AR) 글라스를 제공하고, 차량의 자율 주행 시스템과 연동되는 스마트폰을 출시했습니다. 중국 EV 제조사들은 운전자 건강 데이터 및 스트레스 수준 분석, 운전 제안 제공, 음성 및 제스처를 통한 차량 시스템 제어 등 인터랙티브 제어 시스템 개발에도 힘쓰고 있습니다.

하지만 현대 차량의 디지털 구성 요소는 단순한 "디지털 블링"을 넘어 전기 스티어링, 파워 브레이크, 내비게이션 시스템, 자율 주행 등 차량의 핵심 기능을 담당합니다. 차량 비용에서 전자 및 디지털 기술이 차지하는 비중은 2000년 18%에서 현재 40% 이상으로 증가했으며, 2030년에는 45%에 이를 것으로 예상됩니다.

2024년 5월, 샤오펑 모터스는 중국 내 레벨 4 자율 주행을 목표로 하는 AI 기반 차량 운영 체제 (XOS 5.1.0)를 출시할 계획이라고 발표했습니다. 2023년 메르세데스-벤츠는 SAE 레벨 3 조건부 자율 주행 차량 "드라이브 파일럿"을 최초로 출시했습니다. 지위에의 PPA (Point-to-Point Autopilot)는 레벨 2 자율 주행 기능을 제공하며, 운전자의 여러 기능을 컴퓨터가 대신하고, 다중 데이터 소스를 사용하여 속도 및 조향 시스템을 통합합니다.

2024년 4월, 스마트폰 및 가전제품 제조사 샤오미는 자동차 산업 진출 3년 만에 첫 모델 SU7을 출시하여 중국 8위의 EV 제조사로 부상했습니다. 월스트리트 저널은 "샤오미는 애플이 오랫동안 하지 못했던 일을 해냈다. 전기차를 만들어 시장에 출시했다. 그것도 3년 만에"라고 평가했습니다. 샤오미는 EV 제조사가 되기 위해 10억 달러 이상을 투자했습니다.

자동차 산업 분석가들은 샤오미 SU7을 테슬라 모델 3의 강력한 경쟁 상대로 평가합니다. SU7은 모델 3보다 약 4,000달러 저렴하고, 주행 거리는 320km 더 길며, 레벨 2 자율 주행 기능은 모델 3와 유사합니다. 샤오미의 파일럿 자율 주행 시스템은 원활한 내비게이션을 위해 주행 경로를 지능적으로 조정하고, 5cm에서 250m 거리의 물체를 감지하는 객체 인식 기능을 제공합니다.

샤오미의 빠른 혁신 속도는 패스트 팔로워 전략과 독창적인 혁신 노력 덕분입니다. 월스트리트 저널은 "시간과 비용을 절약하기 위해 테슬라 및 다른 자동차 제조사의 관행을 채택하고, 자체 제품 개발 노하우를 활용하고, 중국의 빠르게 움직이는 자동차 공급망에 연결했다. 노트북, 믹서기, 웹캠 개발 경험을 바탕으로 변덕스러운 소비자 기반에 맞춘 기능들을 개발했다"고 분석했습니다.

테슬라는 차량 섀시 제조에 "기가캐스팅" 공정을 도입했습니다. 기가캐스팅은 고압으로 용융 금속을 금형 캐비티에 주입하는 금속 다이캐스팅 공정입니다. 수백 개의 제조 단계를 하나로 통합하여 부품 수, 무게, 비용, 시간을 절약하는 기법으로, 테슬라는 모델 Y 하부 차체 생산 비용을 약 40% 절감했습니다. 샤오미도 테슬라의 기가캐스팅 공정을 채택했지만, "샤오미는 혁신해야 했다. 다이캐스팅 기계에 주입되는 액체 알루미늄은 엄청난 압력을 견딜 수 있는 특정 종류여야 한다. 샤오미는 자체 재료를 개발하고, 딥러닝 기반 AI 프로그램을 구축하여 다양한 재료가 다이캐스트 기계 내부에서 어떻게 작동하는지 시뮬레이션했다"고 월스트리트 저널은 보도했습니다.

다른 중국 EV 제조사들도 기가캐스팅 공정을 적극적으로 도입하고 있습니다. 니오와 샤오펑의 공급업체인 광둥 홍투 테크놀로지 (GHT)는 이미 6,800톤 다이캐스팅 기계를 생산했으며, 테슬라 공급업체 LK 테크놀로지와 협력하여 12,000톤 다이캐스팅 기계를 개발할 계획입니다. 다이캐스팅 공정의 선구자 중 하나는 이탈리아 브레시아에 본사를 둔 Idra srl입니다. Idra는 68년간 13,000대 이상의 다이캐스팅 기계를 설계, 생산, 맞춤 제작, 서비스해왔습니다. 하지만 2008년 홍콩 기반 LK 테크놀로지가 Idra를 인수했습니다. 이는 유럽이 독일 산업용 로봇 제조사 쿠카와 같은 핵심 제조 부문의 "왕관 보석"을 중국에 넘겨주는 또 다른 사례입니다.

번스타인 연구소는 중국 EV 생산 비용이 유럽 EV 생산 비용의 절반 수준이며, 기술력은 더 뛰어나다고 분석했습니다. 중국 정부의 산업 육성 노력도 중요하지만, 자동차 기업들의 자체적인 혁신 노력 또한 상당합니다. 한 분석가는 "경쟁이 치열해서 모든 자동차 제조사들이 새로운 기술을 개발하도록 압박하고 있다"고 지적했습니다.

중국 자동차 제조사들은 전기화 및 디지털 기능 외에도 다양한 차량 기능을 혁신하고 있습니다. 2023년 양왕 (BYD 럭셔리 전기차 브랜드)은 쿼드 모터 EV U9이 세 바퀴로 주행하고, 점프하고, 공중에서 회전할 수 있도록 하는 DiSus-X 서스펜션 기술을 도입했습니다.

중국 EV 제조사들의 혁신성은 서구 기업들의 투자에서도 확인할 수 있습니다. 2023년 7월, 폭스바겐은 샤오펑 지분 4.99%를 7억 달러에 인수했습니다. 2024년 4월, 양사는 "중국 전기 아키텍처 공동 개발, 중국 특화 전기차 모델 개발을 위한 구역별 전기/전자 아키텍처"를 포함한 플랫폼 및 소프트웨어 파트너십 확대를 발표했습니다. 2024년 5월, 현대차와 기아는 중국 인터넷 대기업 바이두와 자율 주행 및 차량 소프트웨어 시스템 개발 협력을 발표했고, 닛산은 바이두와 AI 파트너십을, 토요타는 텐센트와 AI 모델, 클라우드 서비스, 빅데이터 협력을 체결했습니다. 2023년 10월, 스텔란티스는 중국 Leapmotor와 EV 기술 공유 및 유럽 합작 법인 설립 계약을 체결했습니다.

물론 이러한 협력에는 시장 기반 이유도 있습니다. 중국은 유럽보다 기술 인력이 풍부하고 저렴하며, 현지 시장 및 기술에 더 가까이 다가갈 수 있는 기회를 제공합니다. 하지만 중국 정부가 외국 기업의 차량 자율 주행 및 내비게이션 개발에 필요한 지도 데이터 접근을 제한하는 것도 중요한 요인입니다. 베이징은 테슬라의 중국 시장 자율 주행차 개발에 필요한 데이터 전송 승인을 수년간 보류했고, 이는 중국 기업들에게 테슬라를 따라잡을 시간을 벌어주었습니다. 2024년 4월에야 테슬라는 중국에서 자율 주행 서비스 판매 승인을 받았지만, 베이징은 바이두 기술 기반 지도 및 내비게이션 기능을 사용해야 한다는 조건을 부과했습니다.

5.1.3 기타 차량 혁신

중국 자동차 제조사들은 전기차뿐만 아니라 다양한 차량 분야에서 혁신을 시도하고 있습니다. 2022년 6월, 42개 기업과 3개 대학 연구팀은 태양광으로만 구동되는 톈진 태양광 자동차를 공개했습니다. 이 차량은 87제곱피트의 태양광 패널을 사용하여 하루 7.6kWh의 전력을 생산합니다. 중국 스타트업 오토플라이트는 수직 이착륙 (eVTOL) 에어 택시 프로토타입을 개발했습니다. 이 차량은 수직 비행용 10개의 리프트 로터와 순항 비행용 3개의 푸셔 프로펠러를 갖추고 있습니다. 오토플라이트는 화물 운송 버전부터 개발하고, 추후 조종사 1명과 승객 4명을 수용할 수 있는 객실을 갖춘 버전을 개발할 계획입니다.

5.2 공정 혁신

공정 혁신은 효율성, 효과성, 가치 창출을 향상시키기 위해 새로운 또는 개선된 프로세스, 방법, 시스템을 개발하고 구현하는 과정을 의미합니다. 제품 혁신과 공정 혁신은 밀접하게 연관되어 있습니다.

중국 EV 제조사들은 공정 혁신, 특히 제품 출시 속도 단축에 강점을 보입니다. 월스트리트 저널은 "많은 중국 EV 제조사들이 전통적인 자동차 제조사보다 스타트업처럼 운영된다"고 보도하며, "중국 자동차 제조사들은 복잡한 내연기관차 제조 관행을 뒤집고 개발 속도가 전통적인 제조사보다 약 30% 더 빠르다"고 분석했습니다. 중국 EV 제조사들은 신차 모델을 평균 1.3년 만에 업데이트 또는 개선하는 반면, 외국 브랜드는 평균 4.2년이 걸립니다. 니오는 프로젝트 시작부터 고객 인도까지 36개월 미만이 소요되는 반면, 전통적인 자동차 제조사들은 약 4년이 걸립니다. 이러한 빠른 혁신 속도 덕분에 중국 EV 제조사들은 2017년부터 2023년까지 외국 경쟁사보다 훨씬 많은 신차 및 업데이트 모델을 출시했습니다. BYD는 19개, 니오는 9개, 샤오펑은 6개의 신차를 출시한 반면, 테슬라는 5개, 폭스바겐은 4개, 토요타는 2개에 불과했습니다.

중국 EV 제조사들의 빠른 공정 혁신은 디지털 설계 자동화가 핵심 요인입니다. 디지털 도구 및 공정 혁신은 신규 진입 기업의 진입 장벽을 낮추는 데 기여했습니다. 한 기사는 "중국 EV 기업들은 시뮬레이션 소프트웨어를 적극적으로 활용하여 가상 프로토타입을 만들고 더 많은 반복과 빠른 시간 안에 테스트를 실행한다. 가상 부품 및 모형을 팀 간 협업에 활용하고, 3D 프린팅 프로토타입을 통해 엔지니어들이 시행착오를 훨씬 빠르게 반복할 수 있다"고 설명했습니다. ITIF 원탁 회의에서 한 산업 분석가는 "중국 EV 제조사들은 설계 단계에서 디지털 모델링 및 시뮬레이션을 더 많이 활용하고, 충돌 테스트 더미를 덜 사용한다"고 언급했습니다. 지위에는 차량 제품 설계를 6개월 안에 완료할 수 있다고 주장합니다.

2023년 중국 기업들은 전 세계 기업들을 합친 것보다 더 많은 산업용 로봇을 배치했습니다. 샤오펑은 2023년 "스마트 전기 플랫폼 아키텍처 (SEPA) 2.0"을 통해 "차량 제조를 위한 새로운 플랫폼 아키텍처"를 도입했습니다. SEPA 2.0은 다양한 차종 (샤오펑 G6 쿠페 SUV 등)을 지원할 수 있는 모듈형 교체 가능한 차량 플랫폼을 제공합니다. 샤오펑은 SEPA 2.0이 향후 모델의 R&D 주기를 20% 단축하고, 첨단 운전자 보조 시스템 및 스마트 인포테인먼트 시스템 적용 비용을 70~85% 절감하는 데 기여할 것이라고 주장합니다.

중국 EV 제조사들은 테슬라가 개척한 프로세스, 즉 소프트웨어를 활용하여 차량 기능을 업데이트하는 방식을 적극적으로 채택하고 있습니다. 예를 들어 니오는 예비 칩과 같은 잠재 기술을 탑재한 차량을 출시하여 소프트웨어 업데이트를 통해 새로운 기능을 자주 추가할 수 있도록 합니다. 소프트웨어를 통해 차량 기능을 보다 역동적으로 관리하는 것은 또 다른 공정 혁신입니다. 월스트리트 저널은 "중국 자동차 제조사들은 시간 단축을 위해 모델을 표준화하고 있다. 전통적인 기계 플랫폼을 넘어 중요한 소프트웨어부터 디지털 차량 운영 체제까지 모든 것을 표준화하여 스마트카의 신경 중추처럼 만들고 있다"고 설명했습니다. 이는 존 디어가 소프트웨어를 통해 트랙터의 마력을 제어하는 방식과 유사합니다.

중국 EV 제조사들의 빠른 제품 출시 속도에 기여하는 또 다른 요인은 중국 내 공급망 생태계의 깊이입니다. 한 전문가는 "만약 고객 피드백에서 중국 EV의 디스플레이 화면이 몇 인치 더 커야 한다고 제안한다면, 중국 EV 제조사들은 공급업체에 가서 몇 달 안에 변경할 수 있다. 서구 자동차 제조사에서는 동일한 프로세스가 설계 주기에 들어가 3~4년이 걸릴 수 있다"고 언급했습니다. 중국 EV 제조사들은 "전통적인 공급업체를 더 작고 빠른 공급업체로 대체할 의향이 있다"는 점도 중요합니다. 중국 자동차 부품 공급망 생태계의 깊이는 집적 효과와 시장 출시 시간 이점을 제공합니다.

마지막으로 중국 EV 제조사들은 자동화 공정을 최대한 활용하고 있습니다. 한 전문가는 ITIF에 "중국 기업들은 로봇 하드웨어, 특히 자동차 분야에서 강점을 가지고 있다"고 말했습니다. ITIF 보고서에 따르면, 2023년 중국 기업들은 전 세계 기업들을 합친 것보다 더 많은 산업용 로봇을 배치했습니다. 중국 기업들은 임금 대비 산업용 로봇 사용률이 미국보다 12배 높습니다. 뉴욕 타임즈의 브래드셔는 "[니오는] 로봇에 막대한 투자를 하여 한 공장에서 30명의 기술자만으로 연간 30만 개의 전기차 모터를 생산한다"고 설명했습니다.

5.3 시장 및 고객 경험 중심 혁신

중국 EV 산업 분석가들은 중국 EV 산업의 추가적인 혁신 전략으로 시장 및 고객 경험 중심 혁신을 강조합니다. 하버드 비즈니스 리뷰에 기고한 첸이 린은 중국 EV 제조사들이 15년 전부터 인접 산업에서 EV 배터리 기술을 실험하면서 EV 배터리 기술 개발에 착수했다고 지적했습니다. BYD와 지리는 "전기 버스 및 오토바이 등 인접 산업에 집중하여 EV 개발을 시작했다. 이러한 과제를 해결하면서 얻은 교훈은 EV 제조 전략에 궁극적으로 기여했다"고 설명했습니다.

린은 다음과 같이 덧붙였습니다: "예를 들어 버스는 상용 세단보다 무겁고 더 많은 승객을 수송한다. 또한 대부분의 버스는 하루에 약 18시간 운행된다. 따라서 더 큰 배터리 및 전력 저장 용량이 필요하다. 그리고 더 강력한 배터리는 충전 시간이 더 오래 걸린다. 인접 산업을 목표로 삼아 BYD는 2009년부터 배터리 기술의 한계를 뛰어넘기 시작했다. BYD는 전기 버스를 북미 시장 진출 제품으로 선보였으며, 현재 남미 시장에서도 널리 보급되어 있다."

본 보고서의 뒷부분에서 중국 정부의 EV 산업 지원 정책을 분석하면서 중국 정부가 EV 충전 인프라 구축을 주도하여 중국 소비자들의 EV 시장 신뢰도를 높이는 데 중요한 역할을 했다는 점을 살펴볼 것입니다. 하지만 린은 중국 EV 제조사들이 다양한 고객 기반과 긴밀하게 협력하여 EV 보급을 촉진했다고 지적합니다. 택시 운전사들은 하루에 두 번 차량을 운행해야 한다는 점을 인지하고, "오전 및 저녁 러시아워 교대 근무를 위해 매일 두 대의 차량을 배치해야 한다는 점을 인식하고, 오전 교대 근무 차량은 오후 8시 이후에 충전하고, 저녁 교대 근무 차량은 밤새 충전할 수 있도록 공동으로 일정을 설계했다. 이러한 공동 설계 일정은 택시 운전사들의 초기 EV 저항을 극복하는 데 도움이 되었다. EV의 배터리 제약 문제를 해결했을 뿐만 아니라 도시 전력망의 소비 곡선을 평탄화하는 데도 기여했다. 이는 차량 전기화 전환을 관리하는 데 필요한 시스템적 조정의 좋은 예이다."

이러한 사례는 중국 EV 제조사들이 중국 시장의 고객 요구에 훨씬 더 민감하게 대응한다는 점을 보여줍니다. 독일 자동차 산업 전문가는 "독일 자동차 제조사 입장에서 중국 시장 접근 방식은 2류 차량이나 유럽 시장을 염두에 두고 설계된 고급 차량 (예: 고마력 차량)을 가져오는 것이었다. 중국 NEV 기업들은 현지 시장과 요구를 파악하는 데 훨씬 더 능숙했다"고 평가했습니다. 예를 들어 샤오미는 "중국 고객들의 라이프스타일 선호도를 잘 알고 있었고, EV 개발을 시작하면서 가전 제품 및 기기에 대한 자체적인 전문성을 활용할 수 있었다"고 합니다. 니오는 교체 가능한 배터리에 대한 혁신적인 구독 서비스를 도입했습니다. 또 다른 전문가는 중국 EV 브랜드들이 "차이나 시크" 또는 "궈차오" 현상, 즉 국내 제품 및 서비스에 대한 소비자 선호도 증가 추세의 혜택을 받았다고 언급했습니다.

마지막으로 "브랜드 혁신" 측면에서 중국 기업들은 유럽 브랜드 이름을 인수하여 중국산 EV를 유럽 브랜드 이름으로 판매하는 전략을 사용하고 있습니다. 예를 들어 중국 국영 기업 SAIC는 2007년 영국 MG 브랜드를 인수하여 현재 MG 브랜드로 저렴한 자동차를 영국뿐만 아니라 호주에도 수출하고 있습니다.

6. 중국 EV 산업 혁신 투입 요소:

본 섹션에서는 R&D 집중도, 과학 논문 발표, 특허 출원 등 중국 EV 산업의 경쟁력을 평가하는 지표를 분석합니다.

6.1 R&D 집중도

"2023 EU 산업 R&D 투자 스코어보드"에 따르면, 자동차 기업 R&D 투자 순위에서 중국 기업은 상위 15개 기업 중 8개를 차지했습니다. 미국에 본사를 둔 피스커와 로드스타운이 1위와 2위를 차지했지만, 이들은 매출이 거의 없는 스타트업이기 때문에 R&D 집중도가 왜곡되어 나타납니다. 니오와 샤오펑은 매출액 대비 R&D 투자 비중이 약 21.3%로 중국 기업 중 가장 높은 R&D 집중도를 보였습니다. 이는 페라리, 애스턴 마틴 등 유명 자동차 제조사보다 높은 수치입니다. (BYD는 2023 EU 보고서에 포함되지 않았지만, ITIF 연구에 따르면 BYD의 R&D 집중도는 약 6.7%입니다.)

표 1: 2023 EU 산업 R&D 투자 스코어보드 상위 자동차 R&D 투자 기업

6.2 과학 논문 발표

2021년 중국 연구 기관은 자동차 공학 분야 상위 10% 인용 논문 발표 건수에서 유럽 연구 기관을 추월했습니다. 2012년 중국 연구 기관의 자동차 공학 분야 상위 10% 인용 논문 발표 건수는 약 26건에 불과했지만, 2022년에는 7배 증가한 약 184건을 발표했습니다.

그림 10: 자동차 공학 분야 상위 10% 인용 논문 발표 건수 (상위 국가)

EV 연구 관련 중국 과학 논문 발표 건수 (GDP 대비)는 2011년경부터 급격히 증가하기 시작하여 2011년 25건에서 2020년 86건으로 증가했습니다.

그림 11: 중국 EV 과학 논문 발표 건수 (GDP 1조 달러당)

호주 전략 정책 연구소 (ASPI)는 자동차 또는 EV 관련 논문은 추적하지 않지만, EV의 핵심 요소인 전기 배터리 관련 논문은 추적합니다. 2023년 중국 연구 기관은 EV 배터리 분야 과학 논문 발표 점유율 20%를 차지했습니다. ASPI는 "중국 과학원은 핵심 기술 추적기 데이터 세트에서 뛰어난 성과를 보이고 있다. 8개 에너지 및 환경 기술 중 6개 분야에서 선두를 달리고 있으며, 전기 배터리 분야에서 세계 1위"라고 평가했습니다.

ASPI는 중국 연구 기관이 전기 배터리 분야 고영향력 논문 발표의 65.4%를 차지하며, 미국 (11.9%), 한국 (3.8%), 독일 (2.8%), 호주 (2.4%)를 압도적으로 앞서고 있다고 분석했습니다. ASPI는 "전기 배터리 분야에서 중국은 고영향력 연구 점유율에서 미국보다 5.5배 앞서고 있으며, 상위 10개 기관 중 8개가 중국에 기반을 두고 있다"고 밝혔습니다.

그림 12: 전기 배터리 분야 고영향력 논문 발표 상위 5개국 (ASPI 핵심 기술 추적기 데이터 세트)

H-index는 과학자 또는 학자의 연구 기여도를 측정하는 지표입니다. 전기 배터리 분야 과학 논문 H-index에서 중국은 세계 1위이며, 미국보다 1/4 더 높습니다. 중국은 논문 발표 건수뿐만 아니라 "고품질" 논문 발표에서도 선두를 달리고 있습니다.

그림 13: 전기 배터리 분야 과학 논문 H-index (2023년)

6.3 특허 출원

중국의 자동차 기술 분야 특허 협력 조약 (PCT) 특허 출원 건수는 2013년 25건에서 2023년 201건으로 증가했습니다. 이는 700% 증가한 수치입니다. 반면 미국과 EU의 특허 출원 건수는 각각 32%, 19% 증가하는 데 그쳤습니다.

그림 14: 자동차 기술 (B62D) PCT 특허 출원 건수 (상위 국가)

글로벌 PCT 특허 출원 점유율을 살펴보면, 중국의 글로벌 점유율은 2013년부터 2023년까지 11.9% 증가했습니다. 반면 EU와 일본의 글로벌 점유율은 각각 4.8%, 9.2% 감소했습니다.

그림 15: 자동차 기술 (B62D) PCT 특허 글로벌 점유율 (상위 국가)

EV 부품 설계와 관련된 전기 추진 기술 분야에서 중국은 2013년 31건에서 2023년 660건으로 특허 출원 건수를 늘렸습니다. 이는 2,000% 이상 증가한 놀라운 수치입니다. 반면 미국의 특허 출원 건수는 242% 증가했고, 일본은 2013년보다 46% 감소했습니다.

그림 16: 전기 추진 기술 (B60L) PCT 특허 출원 건수 (상위 국가)

전기 추진 기술 분야 글로벌 PCT 특허 출원 점유율을 살펴보면, 중국의 점유율은 2010년 2.4%에서 2020년 26.9%로 증가했습니다. 이는 24.5%p 증가한 수치입니다. 미국 또한 글로벌 점유율이 약 6.5%p 증가했지만, 일본의 글로벌 점유율은 약 34.9%p 감소했습니다.

그림 17: 전기 추진 기술 (B60L) PCT 특허 글로벌 점유율 (상위 국가)

7. 기업 사례 연구:

본 섹션에서는 중국 EV 기업 BYD와 Li Auto의 사례 연구를 제공합니다. 이 두 기업은 "2023 EU 산업 R&D 투자 스코어보드"에 포함된 중국 EV 기업 중 대표적인 기업으로 선정되었습니다.

7.1 BYD (비야디)

BYD는 중국어 이름 "비야디"의 병음 약자로, 1995년 중국 선전에 설립되었습니다. 회사 이름은 현재 서구 친화적인 슬로건 "Build Your Dream"으로 "역형성"되었습니다. BYD는 2003년 친촨 자동차를 인수하여 자동차 산업에 진출했습니다. 초기에는 내연기관차용 배터리 제조에 집중했지만, 2008년 첫 PHEV를 생산했습니다. 2023년 BYD는 세계 최대 EV 제조사가 되었으며, EV 배터리 제조사로서도 중요한 위치를 차지하고 있습니다. BYD의 제품군은 승용차, 상용차, 배터리, 자동차 전자 장치 등 NEV 산업의 전체 산업망을 포괄합니다.

2023 회계연도에 BYD 매출은 6,020억 위안 (820억 달러)에 달했으며, EV 매출이 약 70%를 차지했습니다. BYD는 중국 EV 생산량의 37%를 담당하며, 분석가들은 2026년 50%에 도달할 것으로 예상합니다. 2022년 BYD는 전 세계에서 가장 많이 팔린 EV 상위 10개 모델 중 4개를 제조했습니다. BYD는 NiMH 배터리, 리튬 이온 배터리, NCM 배터리 등 세계 최대 충전식 배터리 제조사입니다. 2023년 BYD는 CATL (243.3GWh)에 이어 두 번째로 많은 117GWh의 EV 배터리를 생산했습니다. 2020년 BYD는 획기적인 장거리 블레이드 LFP 배터리를 출시했습니다. 2024년 4월, BYD는 "더 가볍고 작고 효율적이며, 최대 190kWh 밀도로 1,000km 주행 거리를 제공하는" 2세대 블레이드 배터리 팩을 출시했습니다. 블레이드 배터리 외에도 BYD의 핵심 기술에는 CTB (Cell-to-Body) 통합 배터리 기술과 e^4 드라이브 시스템이 포함됩니다.

BYD는 산업 혁신 및 리더십을 인정받아 2020년부터 2023년까지 중국 외 지역에서 191개 이상의 국제적인 상을 수상했습니다. 수상 내역에는 Zayed Future Energy Prize, Japan EV of the Year, UN Energy Special Award, World Car of the Year 및 World Urban Car 최종 후보, Germany Automotive Innovation Awards 등이 포함됩니다.

2023년 말 기준, BYD R&D 팀은 69,700명 (테슬라 추정 10,000~13,000명보다 훨씬 많은 수치)으로 구성되었습니다. BYD R&D 인력 수는 2021년부터 2022년까지 66% 증가했으며, BYD 전체 인력의 12.2%를 차지합니다. 2023년 말 기준, R&D 팀은 학사 학위 소지자 36,018명, 석사 학위 소지자 7,827명, 박사 학위 소지자 590명을 포함합니다. 2024년 7월까지 BYD는 102,000명의 R&D 인력을 고용하고 있다고 보고했습니다. 2023년 BYD는 약 30,000명의 대졸 (학부 및 대학원) 졸업생을 채용했으며, 연구 인력이 전체 채용 인원의 80%를 차지합니다. 2023년 BYD는 R&D에 399.2억 위안 (55억 달러)을 투자하여 약 6.7%의 R&D 집중도를 기록했습니다.

2023년 말 기준, BYD는 전 세계적으로 29,201개의 특허를 보유하고 있으며, 18,968개가 활성 상태입니다. 2016년부터 매년 2,000~3,000개의 신규 특허를 출원하고 있습니다. 특허 포트폴리오 중 23,346개는 중국 본토에, 1,300개는 유럽 지역에, 1,009개는 미국에 출원되었습니다. 특히 미국 특허 출원 중 893개는 BYD 자동차 사업에서 비롯되었으며, 약 570개가 공식 승인을 받았습니다.

BYD는 "민간 소유" 기업이지만, 중국 회사법 19조에 따라 모든 국영 기업 또는 민간 중국 기업은 경영진이 반드시 따라야 하는 것은 아니더라도 경청해야 하는 중국 공산당 (CCP) 세포 조직을 보유하고 있습니다. 19조는 본질적으로 중국 기업 지배 구조 및 사업 결정에 대한 CCP 영향력을 명문화합니다. 2017년부터 2022년까지 BYD는 NEV 구매에 대해 약 41억 7,500만 달러, 직접 보조금으로 9억 2,000만 달러의 정부 보조금을 받았으며, 이는 NEV 산업에 대한 상당한 정부 지원을 반영합니다.

7.2 Li Auto (리오토)

2015년 설립되어 베이징에 본사를 둔 Li Auto는 NEV 기업으로, 특히 PHEV의 설계, 개발, 제조 및 판매를 전문으로 합니다. 현재 제품 라인업은 고전압 BEV Li MEGA, 6인승 플래그십 패밀리 SUV Li L9, 6인승 패밀리 SUV Li L8, 5인승 플래그십 패밀리 SUV Li L7로 구성됩니다. 2023년 Li Auto는 376,030대를 판매하여 전년 대비 180% 이상 증가했으며, 중국 7위의 EV 제조사로 부상했습니다 (시장 점유율 4.9%). 2024년 3월 31일 마감 12개월 동안 Li Auto는 102억 달러의 매출을 기록하며 전년 대비 182% 증가했습니다.

Li Auto는 EREV4 파워트레인 (배터리 전력과 주행 거리 확장 결합), BEV 기술, 자율 주행 등 기술을 개발해왔습니다. 디지털 전환 맥락에서 EV용 지능형 시스템 기술은 2023 IDC China Future Enterprise Awards Excellence Award를 수상했습니다. Li Auto는 세계 최고 수준의 MSCI ESG 글로벌 "AAA" 등급을 획득한 최초의 중국 자동차 제조사이기도 합니다. Li Auto는 2023년 자사 EV에 첨단 통합 드라이브 모듈 (iDM220)을 도입했습니다.

Li Auto는 국내외 경쟁사와 다른 개발 및 혁신 전략을 채택했습니다. Li Auto는 메이투안, 바이트댄스 등 중국 최대 기술 기업들의 지원을 받고 있습니다. 창업자 리샹은 인터넷 분야에서 20년간 경력을 쌓은 후 회사를 설립했으며, 다른 중국 EV 스타트업들과 달리 순수 EV보다 플러그인 하이브리드에 집중하는 차별화된 전략을 택했습니다. BYD의 대중 시장 모델과 달리 Li Auto의 제품은 SUV나 대형 다목적 차량과 같이 틈새 시장을 공략하며, 부유한 중국 소비자 및 대가족을 타겟으로 합니다. 최근 Li MEGA를 통해 순수 BEV 시장에 진출했습니다.

R&D 및 특허 활동 측면에서 Li Auto의 R&D 투자는 2022년 13억 위안 (1억 9,300만 달러), 2021년 7억 4,200만 위안 (1억 300만 달러), 2020년 6,100만 위안 (850만 달러)에 달했습니다. 2022년 Li Auto의 R&D 투자는 전년 대비 87% 증가했지만, R&D 집중도는 약 3% (BYD의 절반 수준)에 그쳤습니다. 2022년 말 기준, Li Auto는 4,318명의 R&D 인력을 고용하고 있으며, 이는 전체 인력의 22.3%를 차지합니다. 회사는 2022년 말 기준 중국에서 2,028개의 특허를 획득하고 5,887개의 특허 출원을 진행 중이라고 밝혔습니다. Li Auto 특허의 대부분은 중국에서 출원 및 등록되었습니다.

8. 중국 정부의 EV 산업 지원 정책:

중국 EV 기업들이 자체적인 혁신 역량을 강화하고 있지만, 중국의 EV 및 배터리 산업 리더십은 정부의 의도적인 전략과 산업 정책 덕분이라는 점은 분명합니다. 그레고르 세바스찬 로듐 그룹 분석가는 "정부 주도 산업 정책 없이는 현재 중국 EV 산업은 존재할 수 없었을 것"이라고 설명했습니다. 에리카 다운스 컬럼비아 대학교 글로벌 에너지 정책 센터 전문가 또한 "중국 정부는 EV에 전념했다"고 말했습니다.

중국 정부는 2001년부터 EV 관련 기술에 투자하기 시작했으며, EV 기술은 중국 10차 5개년 계획의 우선 과학 연구 프로젝트로 선정되었습니다. 하지만 중국 EV 비전의 핵심 인물은 2007년 중국 과학기술부 장관이 된 완강 (독일 폭스바겐-아우디 연료 전지 엔지니어 출신 중국인)입니다. 완강은 중국 지도자들에게 중국이 내연기관차 기술로는 글로벌 리더를 따라잡기 어렵지만, NEV를 도약 기술로 개발할 수 있다고 설득했습니다. 2009년부터 시작된 중국 최초의 EV 정책 중 하나는 향후 3년간 산업 지원에 100억 위안 (13억 7,500만 달러)을 투입하고, 13개 도시의 공공 부문 기업에 NEV 구매 보조금을 지급하는 것이었습니다.

중국 정부 (중앙 정부 및 지방 정부)의 지원은 중국 EV 산업 발전의 모든 단계에서 중요한 역할을 했습니다.

중국은 초기에는 국내 자동차 생산 확대를 경제 및 고용 성장의 원천으로 삼고자 했지만, 빌 루소 전 크라이슬러 임원 (현 중국 자동차 산업 분석가)은 "중국이 EV를 추진한 주된 동기는 에너지 안보, 특히 석유 (및 자동차) 수입 필요성을 줄이기 위한 것이었다. 두 번째는 산업 경쟁력 강화, 세 번째는 지속가능성이었다"고 설명했습니다. 하지만 현재 중국 지도자들은 지속가능성, 특히 2060년 탄소 중립 목표 달성을 EV 보급의 핵심 명분으로 내세우고 있으며, 한 연구에 따르면 EV는 중국 수송 부문의 GHG 배출량을 2030년까지 최대 6.2% 감축하는 데 기여할 수 있습니다 (전체 차량의 20%가 EV로 전환될 경우).

중국 정부 (중앙 정부 및 지방 정부)의 지원은 전략적 방향 설정부터 R&D 자금 지원, 수십억 달러 규모의 보조금 지급, 충전 인프라 구축, 정부 조달부터 소비자 세금 감면, 전기차 (내연기관차 제외) 면허 발급 용이성 등 다양한 정책을 통해 중국 EV 산업 발전의 모든 단계에서 중요한 역할을 했습니다.

8.1 보조금

이러한 모든 요인들이 중국 EV 시장 발전에 기여했지만, 보조금이 가장 큰 영향을 미쳤습니다. 스콧 케네디와 CSIS 동료들은 2009년부터 2023년까지 중국 정부가 국내 EV 산업에 2,309억 달러의 보조금 및 기타 지원을 제공한 것으로 추정했습니다. (이 중 250억 달러는 R&D 투자이며, ITIF는 일반적으로 R&D 세액 공제 또는 R&D 보조금 수혜 자격을 모든 국가 기업에 개방하는 한 시장 왜곡 보조금으로 간주하지 않습니다.) CSIS는 중국 EV 보조금이 최근 몇 년 동안 증가했으며, 직전 3년간 (2021년 301억 달러, 2022년 458억 달러, 2023년 453억 달러) 약 1,209억 달러의 보조금이 지급된 것으로 추정했습니다. 이는 직전 3년간 490억 달러, 2009년부터 2017년까지 607억 달러 (연간 67억 4,000만 달러)에 비해 크게 증가한 수치입니다. 2023년 중국 정부는 EV 배터리 제조사 CATL에 8억 900만 달러 (2022년 4억 100만 달러의 2배 이상), EVE 에너지 (중국 4위 EV 배터리 제조사)에 2억 890만 달러의 보조금을 지급했습니다. 2018년부터 2023년까지 중국 정부는 CATL에만 총 18억 달러의 보조금을 지급했습니다.

CSIS는 중국 EV 산업에 대한 보조금 지원 형태를 5가지로 분류했습니다: 전국적으로 승인된 구매자 리베이트, 10% 판매세 면제, 인프라 (주로 충전 인프라) 정부 자금 지원, EV 제조사 R&D 프로그램, EV 정부 조달. CSIS는 2009년부터 2017년까지 구매자 리베이트가 중국 정부 지원의 62%를 차지했지만, 2022년 구매자 리베이트 축소 및 2023년 폐지로 인해 2023년에는 판매세 면제가 가장 큰 지원 형태 (전체의 87.4%, 396억 달러)가 되었다고 분석했습니다.

2009년부터 2023년까지 중국은 국내 EV 산업에 2,309억 달러의 보조금 및 기타 지원을 제공했습니다.

중국 EV 산업 보조금 (다른 첨단 기술 산업과 마찬가지로)이 매우 해로운 주된 이유는 중국 기업들이 시장 기반 수익률을 확보할 수 없는 산업에서 생존하고, 원가 이하로 제품을 판매하고 손실을 감수하면서 규모의 경제를 구축할 수 있도록 지원하기 때문입니다. 뉴욕 타임즈의 브래드셔는 "중국 자동차 제조사 니오는 2023년 4월부터 6월까지 8억 3,500만 달러의 손실을 기록했으며, 이는 판매 차량 1대당 35,000달러 손실에 해당한다"고 설명했습니다. (별도 연구에 따르면 2023년 3분기 BYD의 차량당 수익성은 1,460달러에 불과했으며, 테슬라는 5,330달러로 BYD가 시장 점유율 확대를 위해 차량 가격을 낮게 책정하고 있음을 시사합니다.) 또한 원가 이하 판매 전략이 실패할 경우 중국 정부는 자동차 제조사를 구제하기 위해 개입합니다. 브래드셔는 "니오가 2020년 현금 부족 위기에 처했을 때 지방 정부가 즉시 지분 24%에 해당하는 10억 달러를 투입했고, 국영 은행이 주도하는 다른 대출 기관 그룹이 16억 달러를 추가로 투입했다"고 지적했습니다.

중국 EV 기업에 대한 자금 지원 및 보조금은 중국 정부와 지방 정부 모두에서 제공됩니다. 미-중 경제안보 검토위원회는 "중앙 정부 부처가 아닌 지방 정부가 EV 구매에 대한 소비자 보조금 지급에 주도적인 역할을 해왔다"고 설명했습니다. 이는 중국 지방 정부가 경쟁력 없는 기업을 지원하고 산업 과잉 생산 (및 비효율성)에 기여하는 데 핵심적인 역할을 해왔다는 것을 의미합니다. 중국 지방 정부는 자동차 제조사들에게 거의 무료로 토지, 무이자 또는 초저금리 대출, 기타 보조금을 제공해왔습니다. (세계은행 보고서에 따르면 2022년 중국 자동차 산업 전체는 약 2%의 이자율로 대출을 받았으며, 이는 전체 상업 및 산업 대출 가중 평균의 절반 수준입니다.) CSIS의 일라리아 마초코는 "지방 정부는 다른 지역에서 생산된 EV에 대한 보조금을 거부하고, 공무원들은 같은 도시에 위치한 제조사로부터만 조달하도록 지원했다. 이는 수백 개의 EV 제조사로 파편화된 시장을 만들었고, 그 중 다수는 자동차를 생산하지 못하고 실패했다"고 설명했습니다. 핵심은 중국 정부의 모든 단계에서 지급되는 보조금이 EV 산업의 과잉 생산 능력에 상당한 기여를 했으며, 200개 이상의 EV 자동차 제조사가 중국에서 운영 중인 이유를 설명해줍니다.

8.2 합작 투자 및 기술 이전 요구

이코노미스트는 중국 EV 보조금이 "서구 자동차 제조사 및 한국 배터리 제조사와의 합작 투자를 통한 기술 약탈 위에 쌓여 있다"고 지적했습니다. 중국은 오랫동안 "시장 대가 기술 이전" 관행을 통해 외국 기업의 중국 시장 접근을 기술 및 IP 이전 (및/또는 중국 내 연구 또는 생산 시설 설립) 조건으로 걸었습니다. 실제로 중국은 1979년 최초의 "중국-외국 합작 투자법"을 도입했으며, 폭스바겐이 1994년 상하이에 차량 및 엔진 생산 25년 계약을 체결하는 등 중요한 계약을 이끌어냈습니다. 하지만 시간이 지나면서 외국인 직접 투자 유치 및 기술 이전 방식은 매력에서 강압으로 진화했으며, 특히 성장하는 시장 규모를 바탕으로 상세 조건을 지시할 수 있는 능력이 커졌습니다. ITIF는 2011년 저서 "혁신 경제학: 글로벌 경쟁 우위 확보 경쟁"에서 "포드 자동차는 중국에 여러 자동차 공장을 열었지만, 중국 자동차 회사와 합작 투자 조건으로만 가능했다. 또한 중국 정부는 포드가 최소 150명의 중국 엔지니어를 고용하는 R&D 연구소를 설립하도록 요구했다"고 밝혔습니다.

하지만 일부 분석가들은 "생산량 증대에는 기여했지만, 중국 파트너에게 핵심 내연기관차 (ICE) 역량을 이전하려는 의도는 대부분 실패했다"고 지적했습니다. 실제로 기술 이전 요구 및 산업 고도화 노력에도 불구하고 중국 기업들이 ICE 차량 분야에서 서구 기업들을 따라잡지 못했다는 인식이 중국이 EV를 잠재적인 도약 기술로 받아들이게 된 계기가 되었습니다. 그럼에도 불구하고 중국의 기술 이전 요구는 서구 자동차 제조사들이 초기 단계부터 핵심 청정 에너지 기술을 공개하도록 강요했습니다.

예를 들어 뉴욕 타임즈는 2011년 "중국 정부는 GM이 볼트의 3가지 핵심 기술 중 하나에 대한 엔지니어링 비밀을 중국 자동차 제조사와 합작 투자 형태로 이전하는 데 동의하지 않으면 볼트에 최대 19,300달러의 보조금을 지급하지 않으려 한다"고 보도했습니다. 한 전문가는 "오늘날 EV 산업의 현실은 '역합작 투자' 개념이다. 중국 기업들이 시장 접근 또는 자금 조달 대가로 서구 기업들과 EV 기술을 공유하고 있다"고 언급했습니다.

8.3 IP 탈취

중국 기업들이 외국 기업 유인을 통해 획득할 수 없는 EV IP 또는 기술은 국가 지원 IP 탈취를 통해 획득하려고 합니다. 니콜라스 에프티미아데스 저서 "Chinese Intelligence Operations" 저자이자 중국 산업 스파이 활동을 광범위하게 기록해온 전문가는 "724건의 중국 스파이 사건 중 약 500건이 항공우주 기술, IT 기술, 청정 에너지 기술, 자동차, 전기차 기술 등 주요 기술을 대상으로 한다"고 밝혔습니다.

2020년 연방수사국 (FBI) 국장 크리스토퍼 레이는 "중국 정부가 전기차 기술 탈취를 우선순위로 두고 있다"고 명시적으로 경고했습니다. 레이 국장은 "중국 정부는 경제 및 기술 리더십에서 우리나라를 능가하기 위한 세대 간 싸움을 벌이고 있다"고 덧붙였습니다. 레이 국장은 "우리는 중국 기업들이 혁신의 어려운 과정을 피하고, 피해를 입힌 미국 기업들과 경쟁하기 위해 미국 지적 재산권을 훔치고, 사실상 두 번 속임수를 쓰는 것을 목격하고 있다"고 설명했습니다. 2020년 2월, 국가 방첩 및 보안 센터 국장 윌리엄 에바니나는 중국이 기술 탈취를 우선순위로 두는 두 분야로 EV와 항공기를 지목했습니다.

외국 기업 유인을 통해 획득할 수 없는 IP 또는 기술은 중국이 국가 지원 IP 탈취를 통해 획득하려고 합니다.

실제로 미국 EV 기업들은 중국의 조직적인 기술 탈취 노력의 타격을 받고 있습니다. 2023년 9월, 테슬라는 중국 칩 설계 회사 빙링을 IP 침해 및 영업 비밀 탈취 혐의로 제소했습니다. 2024년 6월, 중국에 거주하는 캐나다-독일 국적의 클라우스 플루그벨은 미국 기반 EV 선도 기업의 영업 비밀 (EV 배터리 관련)을 중국 기업에 판매하려는 음모를 인정했습니다.

8.4 자국 기업 우대 정책

중국 정부는 오랫동안 자동차 공급망에서 외국 공급업체보다 자국 공급업체를 우대하는 정책을 시행해왔습니다. 예를 들어 중국 "제조 2025" 전략 (2015년 발표)은 2020년까지 중국에서 판매되는 100만 대 이상의 EV 및 플러그인 하이브리드의 70% 이상을 자국 브랜드로 채우도록 규정했습니다. 2025년 목표는 시장 점유율 80% (당시 추정 300만 대)입니다.

최근 2024년 3월, 중국 정부는 BYD부터 지리 자동차 홀딩스까지 EV 제조사들에게 서구 수입품 의존도를 줄이고 자국 반도체 산업을 육성하기 위한 캠페인의 일환으로 자국 자동차 칩 제조사로부터 구매를 대폭 늘릴 것을 요청한 것으로 알려졌습니다. 중국 공업정보화부 (MITI)는 중국 자동차 제조사들에게 가능한 한 외국 반도체를 피하도록 직접 지시했습니다. MITI는 이전에 "자동차 제조사들이 2025년까지 칩의 1/5을 현지에서 조달하는 비공식 목표를 설정했다"고 합니다.

8.5 기타 정책

앞서 언급한 중국의 EV 및 배터리 산업 지원 정책 대부분은 혁신 중상주의적 성격을 띠고 있지만, 일부 정책은 EV 및 배터리 혁신 또는 보급을 장려하기 위해 합법적이거나 영리하게 설계되었습니다. 예를 들어 중국은 2009년부터 2023년까지 EV 산업 R&D 활동에 약 250억 달러를 투자했습니다. ITIF는 R&D 또는 교육 투자와 같은 건설적인 정책을 통해 첨단 기술 산업에서 경쟁하는 국가들은 인류에게 혜택을 주는 진정한 혁신을 창출할 수 있다고 주장해왔습니다.

물론 중국 정책 입안자들은 소비자들의 내연기관차 대신 전기차 채택을 유도하기 위해 노력해왔습니다. 예를 들어 상하이 당국은 EV 소유자에게 무료 번호판을 제공해왔습니다. 많은 중국 도시에서 EV는 교통 통제 (특정 시간대에 도로 차량 수를 제한하는 정책)를 받지 않고, 버스 전용차로를 이용할 수 있으며, 무료 주차 혜택을 제공받습니다.

중국은 세계 최대 규모의 공공 충전 인프라 네트워크를 구축했습니다. 2022년 기준 공공 충전기 재고는 100만 개 (전 세계 총량의 51%), 총 정격 전력은 56기가와트를 초과했습니다. 여러 중국 도시에서 도시 핵심 지역에 광범위한 공공 충전 네트워크를 구축하여 EV 운전자의 거의 100%가 20분 이내 거리에 공공 충전기를 찾을 수 있습니다. 하지만 중국의 EV 충전 범위는 농촌 (및 교외) 지역에서 여전히 부족하며, "고속도로는 중국 공공 충전 인프라 네트워크의 특정 취약 지점"이며, 고속도로 공공 충전기 밀도는 노르웨이의 1/6 수준입니다.

EV 정부 조달 또한 중국 EV 시장 조성 및 보급 확대에 중요한 역할을 했습니다. 2014년 중국은 중앙 정부뿐만 아니라 일부 도시 및 공공 기관도 2016년까지 차량의 최소 30%를 EV로 구성하도록 의무화했으며, 2016년에는 목표치를 50%로 상향 조정했습니다. 한 연구에 따르면 중국 지방 정부 산하 공공 부문 기관들은 2020년 말까지 이미 55만 대 이상의 EV를 조달했습니다. CSIS는 중국이 2009년부터 2023년까지 EV 정부 조달에 180억 달러를 투입한 것으로 추정합니다.

중국 규제 당국은 혁신적인 자동차 기술이 도로에 더 빨리 진입하도록 허용하는 경향이 있습니다. 브래드셔는 "미국에서 테슬라의 오토파일럿 기능은 정부 안전 조사 대상이 되었지만, 중국에서는 규제 당국과 일반 대중이 기술을 인간 운전보다 더 안전하게 보는 경향이 있다"고 지적했습니다.

9. 중국 정책 분석: 정책의 효과와 문제점

중국의 EV 성공이 글로벌 경제 시스템과 지구 온난화 완화와 같은 글로벌 문제에 긍정적인 영향을 미칠까요? 이코노미스트는 "현재 중국 자동차 제조사들은 놀라운 성장을 누리고 있다. 이는 또 다른 파괴적인 충격에 대한 우려를 불러일으킨다. 하지만 중국 자동차의 성공은 두려워할 것이 아니라 축하해야 한다"고 주장했습니다. 만약 경쟁력 있는 중국 EV가 혁신과 효율적인 생산 공정의 결과라면 이 주장이 타당할 수 있지만, 본 보고서에서 밝힌 바와 같이 현실은 그렇지 않습니다. 중국 EV 제조사들이 국내 혁신을 어느 정도 보여주었지만, 이 산업은 국가 지원 IP 탈취, 막대한 산업 보조금, 산업 경제를 왜곡하고 외국 자동차 제조사 및 관련 고용인들에게 심각한 불이익을 주는 혁신 중상주의 관행의 혜택을 받았습니다. 예를 들어 자동차 산업은 미국에서 430만 개의 일자리를 지원하며, 이는 중국의 경제 약탈로 인해 일자리를 잃은 태양광 패널 또는 통신 네트워크 장비 제조 분야의 수십만 개 일자리만큼 위험에 처해 있습니다. 이코노미스트는 이를 축하해야 한다고 주장하는 것은 잘못된 것입니다. 오히려 이는 이코노미스트가 옹호하는 규칙 기반 글로벌 무역 질서에 대한 또 다른 공격입니다.

또한 미국 정부가 인위적으로 공급과 수요를 부풀리지 않았다면 미국은 배터리 (및 EV) 분야에서 충분히 잘 해낼 수 있었을 것입니다. 하지만 중국과 같은 권위주의 국가는 시장을 대규모로 왜곡하고 그 혜택을 누릴 수 있습니다.

10. 미국은 무엇을 해야 하는가?: 정책 제언

미국 EV 판매량은 2023년 100만 대를 돌파 (전년 대비 52% 증가)했으며, 미국 시장 점유율은 7.5%에 도달했습니다. 현재 미국 도로에는 450만 대 이상의 EV가 운행되고 있습니다. 반면 전 세계 EV의 절반 이상이 중국 도로에서 운행되고 있습니다.

미국 정책은 이미 EV 생산 및 보급 촉진에 많은 노력을 기울여왔습니다. 2021년 인프라 투자 및 일자리 법안과 인플레이션 감축법을 통해 미국 의회는 EV 지원에 2,450억 달러 이상을 할당했습니다. 2024년 7월 현재, 신차 EV 구매자는 최대 7,500달러, 중고 EV 구매자는 최대 4,000달러의 세액 공제 혜택을 받을 수 있습니다. 2024년 6월, 미국 재무부 및 국세청은 미국 소비자들이 2024년 1월 1일 이후 15만 대 이상의 청정 차량 구매에 대해 10억 달러 이상의 선불 비용을 절감했다고 발표했습니다. 2023년 1월 이후 미국 내 EV 판매 가격은 20% 하락했고, 공공 충전소 수는 70% 증가했습니다. 공공 및 민간 투자를 통해 충전소를 확대하고, 미국 기반 급속 충전기 생산을 늘리기 위한 노력이 지속되고 있습니다.

2024년 1월 18일, 에너지부 (DOE)는 제로 배출 차량 및 모빌리티 연구 개발 및 기술 통합 프로젝트에 1억 3천만 달러 이상을 지원하고, 첨단 배터리 R&D 컨소시엄을 출범할 것이라고 발표했습니다. 이는 이전에 발표된 3,200만 달러 규모의 동일 프로그램에 대한 추가 자금 지원입니다. 2024년 7월 11일, 바이든 행정부는 GM, 스텔란티스 및 기타 자동차 제조사들의 미국 8개 주에서 EV 제조 및 조립 재개 또는 확장을 지원하기 위해 17억 달러 규모의 보조금을 발표했습니다. 보조금은 전기 오토바이 및 스쿨버스, 하이브리드 파워트레인, 상용 트럭 배터리, 전기 SUV 등 자동차 공급망의 여러 부분을 포괄합니다.

2024년 5월, 바이든 행정부는 중국산 EV에 대한 미국 관세를 25%에서 100%로 4배 인상했습니다 (미국으로 수입되는 모든 자동차에 적용되는 추가 2.5% 관세 별도). EU 또한 2024년 6월 12일, 2024년 7월 1일부터 중국산 차량 수입품에 대해 17.4%에서 38.1% 범위의 관세를 부과할 것이라고 발표했습니다 (EU 표준 자동차 관세 10% 별도).

인플레이션 감축법은 향후 2년간 "우려 대상 외국 단체"의 배터리 및 핵심 광물 수입을 제한하는 조항을 포함하고 있습니다. 특히 2025년부터 중국 공급업체를 사용하는 차량 구매자는 7,500달러 청정 에너지 차량 세액 공제 혜택을 받을 수 없게 됩니다.

ITIF가 주장해왔듯이 청정 에너지 기술은 기존 기술과 P3 (Price/Performance Parity, 가격/성능 동등성)에 도달해야 경쟁력을 확보할 수 있습니다. EV의 P3는 EV의 수명 주기 비용이 동급 내연기관차와 동일하고, 신뢰성, 연료 보급, 주행 거리, 가속 성능, 적재 용량 등 성능이 유사할 때 달성될 수 있습니다. 정책 입안자들은 가격 신호, 규제, 보조금만으로는 청정 에너지 전환을 주도하기에 불충분하며, 혁신 및 기술 발전 정책 (차세대 대안 연구 개발 및 상용화 투자 등)이 최선의 해결책이라는 점을 인식해야 합니다.

2012년 ITIF는 정책 입안자들이 "BatteryShot Initiative"를 조직하여 정부 배터리 연구 개발 및 시연 (RD&D)을 조정하고, 총 시스템 비용 250달러/kWh 미만, 1회 충전 주행 거리 300마일 이상 배터리 개발 목표를 설정할 것을 제안했습니다. 12년이 지난 지금 목표치는 바뀌었겠지만, 중국에 비해 미국 EV 배터리 분야의 뒤처짐을 고려할 때 차기 행정부는 "BatteryShot Initiative"를 출범하여 총 시스템 비용 200달러/kWh 미만, 1회 충전 주행 거리 1,000마일 이상 배터리 개발 목표를 설정해야 합니다. 이러한 BatteryShot 노력은 DOE가 2024년 1월에 설립할 것이라고 발표한 배터리 R&D 컨소시엄의 일부가 될 수 있습니다.

2014년 설립된 Manufacturing USA 네트워크는 미국 첨단 제조 제품 및 공정 기술 분야의 리더십 확보를 목표로 합니다. 따라서 EV 및 EV 배터리 분야를 위한 추가 연구소를 설립해야 합니다. Manufacturing USA는 현재 전자, 재료, 에너지 및 환경, 디지털 및 자동화 기술, 바이오 제조 등 5개 핵심 분야에서 혁신 연구소를 운영하고 있으며, EV 연구소 추가를 통해 청정 에너지 제조 및 제조 공급망에 대한 노력을 더욱 강화할 수 있습니다. EV 연구소는 DOE 지원 연구소 관할 하에 둘 수 있습니다.

미국 운전자들은 포괄적이고 신뢰할 수 있는 국가 EV 충전 인프라에 대한 확신이 없다면 EV를 채택하지 않을 것입니다. 이 분야에서 어느 정도 진전이 있었지만, 아직 해야 할 일이 많습니다. 따라서 미국 정부 기관은 모든 단계 (연방, 주, 지방)에서 EV 충전소 계획, 자금 조달, 허가, 인프라 투자에 대한 조정을 강화해야 합니다. 특히 정부는 기술 장비에 대한 상호 운용성 및 개방형 접근 요구 사항을 구현하는 동시에 충전소 구축을 제한하거나 "승자와 패자"를 선택하지 않도록 해야 합니다.

2024 유럽 챔피언십 및 코파 아메리카 축구 대회를 시청하면서 중국 브랜드들이 주요 마케팅 파트너로 부상했다는 점을 간과하기 어려웠습니다. 유로 대회에는 알리바바 (알리익스프레스 및 알리페이+), BYD, 하이센스, 비보 등 중국 브랜드가 후원사로 참여했습니다. 폭스바겐이 "비용 절감" 이유로 2024 유로 기업 파트너 (대회는 독일에서 개최)가 되는 것을 주저하고, BYD가 주요 자동차 파트너가 된 것은 유럽 산업 위기의 전조일 수 있습니다. 미국 (및 유럽, 아시아) 정책 입안자들은 다음 법안을 통과시켜야 합니다: 1) 해당 국가가 미국 기업의 유사 제품 판매 (및/또는 마케팅)를 중국 시장에서 허용하지 않는 경우 (상호주의 부족), 또는 2) 해당 기업 제품이 도난당한 기술 또는 IP의 혜택을 받는 경우, 중국과 같은 우려 국가 기업의 제품 마케팅을 금지하는 법안.

예를 들어 중국은 2001년 세계무역기구 (WTO) 가입 조건으로 서구 경쟁사들에게 금융 시장을 개방하기로 약속했습니다. 중국은 수년간 이 약속을 지연시켰고, 2012년 WTO는 중국이 외국 경쟁을 허용하지 않아 유니온페이를 불법적으로 보호했다고 판결했습니다. 중국이 소송에서 패소했음에도 불구하고 해결 1단계는 2020년까지 발효되지 않아 거의 10년간 경쟁과 이익을 저해했습니다. 비자 및 마스터카드와 같은 미국 기업들은 여전히 중국 시장에서 다양한 클라우드 및 디지털 서비스 제품 판매에 어려움을 겪고 있습니다. 이러한 경우 미국과 유럽은 동등한 중국 기업들이 자국 시장에서 제품을 마케팅하는 것을 금지해야 합니다.

본 보고서는 중국의 EV 및 EV 배터리 산업 부상을 도운 광범위한 혁신 중상주의 정책 (IP 탈취 및 막대한 산업 보조금 포함)을 문서화했습니다. 1930년 관세법 337조는 국내 산업이 불공정 경쟁으로 인해 피해를 입을 경우 미국 국제무역위원회 (USITC)가 수입 금지 조치를 내릴 수 있도록 허용합니다. 차기 행정부는 혁신 중상주의 관행의 혜택을 받은 중국 또는 제3국 EV 또는 EV 배터리 기업을 식별하고 문서화하기 위한 특별 태스크 포스를 지정하고, 미국 무역대표부 (USTR) 및 USITC와 협력하여 해당 제품의 미국 시장 진입을 막아야 합니다. 역사적으로 미국 무역법은 337조와 같은 무역 도구를 통해 특정 기업의 특정 제품 (예: 두께 8미크론 미만의 알루미늄 호일)이 미국 무역 규칙 (덤핑 또는 IP 탈취 등)을 위반했는지 확인하기 위한 조사를 수행해왔습니다. 이는 외국 침해자들이 침해 제품을 바꿔가며 효과적인 기소를 회피하기 쉬운 매우 좁게 맞춤화된 도구입니다. 미국 정책 입안자들은 미국 무역법을 개정하여 특정 우려 국가 기업의 경우, 10년 동안 3개 이상의 제품을 미국 시장에서 판매하여 IP 탈취 혜택을 받은 것으로 판명되면 미국 법인 목록에 추가하고 미국 시장에서 제품 판매를 전면 금지해야 합니다.

미국 관세를 회피하기 위해 많은 중국 기업들이 멕시코를 매력적인 우회 경로로 간주하고 제품을 제조하여 미국으로 수출하려고 합니다. 미국-멕시코-캐나다 협정 (USMCA) 원산지 규정을 활용하는 것입니다. 실제로 트럼프 행정부의 대중국 관세가 미국 수입을 감소시켰지만, 멕시코와 같은 국가로부터의 수입을 증가시켰다는 강력한 증거가 있으며, 이는 중국 기업들이 멕시코에 생산 시설을 설립하고 있기 때문입니다. 이러한 문제를 해결하는 것은 2026년 USMCA 검토에서 핵심 요소가 될 것이지만, 본 보고서의 목적상 미국 정책은 IP 탈취 또는 막대한 산업 보조금 혜택을 받은 중국 기업이 제조한 EV 및 EV 배터리는 중국 기업이 수출하려는 국가와 관계없이 앞서 언급한 100% 관세 수준을 적용해야 한다는 점을 분명히 해야 합니다.

앞서 언급했듯이 중국은 광물 및 희토류 채굴 및 정련 공급망을 장악하여 EV 배터리 제조사들에게 비용 및 선점 우위를 제공합니다. 미국은 중국 통제 밖에서 대체 EV 배터리 투입 공급망을 구축하기 위해 뜻을 같이하는 국가들과 동맹을 주도해야 합니다. 2023년 6월 22일, 인도는 책임 있는 핵심 광물 공급망에 대한 공공 및 민간 투자를 촉진하기 위해 13개국과 EU가 협력하는 광물 안보 파트너십 (MSP)에 가입하기로 합의했습니다. MSP는 1) 글로벌 공급망 다변화 및 안정화, 2) 공급망 투자, 3) 광업, 가공, 재활용 부문에서 높은 환경, 사회, 거버넌스 기준 촉진, 4) 핵심 광물 재활용 증대 등 4가지 주요 핵심 광물 과제를 해결하기 위해 회원국 간 협력을 조정합니다. 이러한 노력을 배가하고 더 많은 동맹국을 파트너십에 참여시켜야 합니다.

청정 에너지 및 원자재 조달, 배터리 재활용은 생산 비용 절감에 도움이 되며 장려되어야 합니다. 차기 행정부는 배터리 재활용 기술 R&D에 자원을 투자해야 합니다. 배터리 재활용은 2035년까지 코발트 수요의 18%, 니켈 수요의 17%를 충족할 수 있습니다.

11. 결론: 중국의 혁신과 미국의 대응 방향

1985년 겨우 5,200대의 승용차를 생산했던 중국은 올해 2,680만 대를 생산하는 글로벌 자동차 산업의 주요 강국으로 부상했습니다. 중국 EV 및 EV 배터리 기업들은 혁신 역량과 제품 품질 면에서 서구 경쟁자들을 능가하거나 동등한 수준에 도달했습니다. BMW, 테슬라 등 서구 최고급 기업들이 여전히 선두를 달리고 있지만, BYD, 샤오미, Li Auto 등 중국 기업들은 고급 EV 시장에서 효과적으로 경쟁하고 있으며, BYD, 지위에, 니오 등 기업들은 매력적이고 가격 경쟁력 있는 중저가 EV를 제공하는 데 탁월한 성과를 보이고 있습니다. 중국의 EV 산업 리더십은 의도적인 산업 정책과 정부 주도, 특히 집중적인 산업 보조금과 같은 시장 조성 활동의 결과로 시작되었습니다. 하지만 이러한 기반 위에서 중국 EV 기업들은 자체적으로 점점 더 유능하고 혁신적이며 경쟁력을 갖추게 되었습니다. 미국이 이 중요한 기술 분야에서 리더십을 되찾기 위해서는 많은 노력이 필요합니다.

감사의 말씀

ITIF는 "중국은 혁신적인가?"라는 질문에 대한 연구를 지원해준 스미스 리처드슨 재단에 감사를 표합니다. 본 시리즈의 다른 보고서는 인공 지능, 바이오 의약품, 화학 물질, 가전 제품, 원자력, 반도체, 로봇 공학, 양자 컴퓨팅을 다룰 예정입니다. 저자는 본 보고서에 도움을 주신 로버트 앳킨슨, 이안 터프츠, 레아 칸, 메건 오스터택에게도 감사를 표합니다.

오류 또는 누락 사항은 전적으로 저자의 책임입니다.

저자 소개

스티븐 에젤은 정보 기술 및 혁신 재단 (ITIF)의 글로벌 혁신 정책 부문 부사장이자 ITIF 생명 과학 혁신 센터 소장입니다. 또한 글로벌 무역 및 혁신 정책 연합을 이끌고 있습니다. 과학 기술 정책, 국제 경쟁력, 무역, 제조 분야 전문가입니다.

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정보 기술 및 혁신 재단 (ITIF)은 독립적인 비영리 비당파 연구 및 교육 기관으로, 과학 기술 정책 분야에서 세계 최고의 싱크탱크로 인정받고 있습니다. 혁신을 가속화하고 생산성을 향상시켜 성장, 기회, 발전을 촉진하는 정책 솔루션을 공식화, 평가, 홍보하는 것을 사명으로 합니다. 자세한 내용은 itif.org/about을 참조하십시오.