この紹介論文は、「The 75th World Foundry Congress」によって発行された論文「Influence of Super Large Single Piece Die Casting Production to Automotive Industry」に基づいています。 1. 概要： 2. 抄録： 米国の新エネルギー車企業からのイノベーションアイデアの動機付け、およびいくつかの関係者の多大な尽力と協力の下で、新しいタイプのSuper Large Single Piece (超大型一体) ダイカスト生産が確立されました。これは生産コストを削減しただけでなく、生産速度を加速し、車体重量をさらに削減しました。新エネルギー車において、継続的な爆発的成長と省エネルギーおよび排出削減の要求に伴い、新エネルギー車の軽量化は避けられないトレンドとなり、Super Large Single Pieceダイカスト開発の加速も促進しました。従来、自動車のフロントアンダーボディ、リアアンダーボディ、バッテリートレイなどの大型アルミニウム合金ダイカスト部品は、最大70以上の小型部品で構成されていました。この新技術により、これらはワンショットでダイカスト生産できます。これは単にすべての装置を増幅すればできることではなく、多くの困難と課題が伴います。この記事はダイカストユニットの観点から始まり、各ステップの設計とプロセスの最適化を通じて、そして現場検証を通じて、ダイカスト製品の性能と生産効率を向上させることを目的としています。ダイカストユニットの生産プロセスには、金属の取鍋供給 (metal ladling)、射出 (injection)、金型冷却 (die cooling)、部品取り出し (parts removal)、スプレー (spraying)、部品冷却 (parts cooling)、トリミング (trimming)、マーキング (marking)、および搬出 (output) が含まれます。 3. 序論： 自動車産業は絶えず進化しており、技術の進歩が車両設計、製造効率、および全体的な性能の向上を推進しています。そのような画期的なイノベーションの1つが、super large single-piece (超大型一体) ダイカスト生産の導入です。この技術は、コスト、重量、強度、生産速度の面で数多くの利点を提供し、車両の製造方法を革命的に変える可能性を秘めています。従来の方法では、車両のアンダーボディは70〜100個の小さな部品を接合して[1]、アンダーボディ全体を形成していました。この方法には、数百台のロボットと組立ラインを構築するための広大なスペースが必要でした。所要時間は時間単位でした。super large die casting machine (超大型ダイカストマシン)
この紹介資料の内容は、[ICEMG 2023]が発行した論文「”Effects of Rotor Bar and Cage Numbers Considering Al and Cu Conductors on The Performance of Asynchronous Traction Motors in Hybrid Electric Vehicles”」に基づいています。 1. 概要: 2. 概要: 電気自動車は、そのトルクプロファイルのおかげで比類のない体験を提供します。電気自動車は、都市内走行サイクル（頻繁な始動-停止）を考慮する場合、効率/性能の関係に敏感に対処することで最適化する必要があります。非同期モーターは、電気自動車で一般的に使用されています。固定子/回転子の形状、スロット数、使用材料などのパラメータは、効率/性能の関係において非常に重要です。本研究では、主に都市部で使用される電気自動車で使用される非同期モーターを設計することにより、モーター性能に対する固定子/回転子スロット数の変化の影響に焦点を当てました。その後、単層および二重層かご形構造で、銅またはアルミニウムのかご形材料がモーター性能に及ぼす影響を取得しました。最初に設計されたモーターは、初期トルク値が96.26 Nmであるのに対し、最適化されたモーターは、効率値と熱制限が変更なしに19.82％向上し、115.34 Nmの値を持っています。分析結果によると、二重層、34/46構造、およびアルミニウム材料を使用したかご形非同期モーターが、初期トルクで最高の性能を示しました。 3. 導入: 技術の発展により、人間の生活をより快適にする高効率で環境に優しい製品を設計および使用することが可能になりました。電気自転車や電気自動車は日々使用が増加しており、最高の例の1つです[1, 2]。自動車産業の発展と並行して、クリーンエネルギー源とエネルギー効率に関する研究により、電気自動車（EV）技術が加速しました。石油資源はほぼ枯渇状態にあり、車両用の代替推進システムに関する研究が強化されています。この研究の結果、車両への電気モーターの使用が問題になっています[3-6]。電気モーターは、駆動システムの最も重要な要素として定義できます。今日、電気自動車にはさまざまな種類の駆動モーターが使用されています。EVでは、主に非同期モーター（AM）および同期モーター（SM）（永久磁石型と突極型）、場合によってはDCモーターおよびスイッチトリラクタンスモーター（SRM）がトラクションに使用されます。磁石技術の進歩により、PMモーターの効率が向上しました。しかし、磁性材料の高価格と減磁のリスクは、依然として永久磁石モーターの欠点です。DCモーターは線形速度トルク曲線を持っていますが、整流子とブラシ構造を持っているという事実は、EVの使用を制限しています[7-9]。SRMでは、出力トルクの変動がEVでの使用を制限しています[10, 11]。メンテナンスの必要性が低く、制御が容易、高温耐性、製造が容易、低コストであるため、AMは最も好ましいモーターの1つです[12-14]。EV用電気モーターを比較する研究では、6種類の電気機械が比較されました。効率、重量、コスト、冷却、最高速度、故障許容度、安全性、耐久性の点で、AM、SRM、ブラシレスDCモーター、ブラシ付きDCモーター、SMを最も適切な電気モーターの選択のために検討しました。分析の結果、AMはSRMに次いで効率、重量、コストの点でEVで使用できる電気モーターであると判断されました[15]。GilinskyとAbu-Rubは、AMで駆動されるプロトタイプEVに関する実験を実施しました。DC電圧で駆動される三相かご形非同期モーターがシステムで使用されています。かご形非同期モーターの使用は、電気モーターよりもEVでより有利であることが判明しました[16]。MishraとSahaは、3.5kW AMを設計し、定常状態および過渡状態で磁気および電気分析を実行しました[17]。Kimらは、電気自動車用に設計した非同期モーターで、エアギャップと回転子バーの形状を最適化することにより、始動点および動作点特性を達成しました[18]。回転子スロット構造を調査した研究の最初の1つで、半閉鎖スロット構造を持つ非同期モーターのスロット上部にウェッジを追加することにより、エアギャップリラクタンスを低減しました。したがって、固定子電流と鉄損が減少します。さらに、機械の振動レベルが低下しました[19]。別の構造分析では、二重かご形および単一かご形非同期モーターの性能を調査しました。その結果、二重かご形構造は始動電流が低いことが判明しました。電流が低いため、銅損が減少し、モーターの効率が向上します[20]。回転子スロット構造が電流高調波に及ぼす影響を調べたところ、開放スロット非同期モーターでは、閉鎖回転子スロット構造よりも5次および7次高調波がはるかに高いことが判明しました[21]。異なるスロット数を調査した研究では、回転子スロット数は24、28、30、40、41、48と決定され、非同期モーターの性能を分析しました。28構造では効率が最も優れていますが、力率が低く、40構造では力率が最も高いですが、効率が低くなっています。41構造は、他の構造と比較して比較的平均的な性能を持ち、48スロット回転子は最高のトルクと電力を提供することが判明しました[22]。 4. 研究の概要: 研究テーマの背景: 効率的で環境に優しい輸送への需要の高まりが、EV技術の開発を推進しています。非同期モーターはEV駆動システムの重要なコンポーネントであり、その性能は固定子/回転子の形状、スロット数、材料の選択などの設計パラメータに大きく影響されます。特に頻繁な始動-停止動作が特徴の都市部走行サイクルでは、これらのパラメータを最適化することがEVトラクションモーターの効率と性能を向上させるために不可欠です。 以前の研究の状況: 以前の研究では、さまざまなモータータイプの比較、エアギャップと回転子バーの形状の最適化、単一および二重かご形回転子構造の分析など、EV用の非同期モーター設計のさまざまな側面を探求してきました。研究では、回転子スロット構造が電流高調波に及ぼす影響や、さまざまな回転子スロット数がモーター性能に及ぼす影響も調査しています。ただし、固定子/回転子スロット数組み合わせ、回転子ケージ構造（単一対二重）、回転子導体材料（アルミニウム対銅）の複合効果を同時に考慮した包括的な分析が文献に不足しています。 研究の目的: 本研究の主な目的は、特に都市部電気自動車用に設計された非同期モーターの始動トルクと公称動作効率を最適化することです。本研究では、さまざまな固定子-回転子スロット数組み合わせを調査し、単一および二重ケージ回転子構造を比較します。さらに、アルミニウムと銅を回転子導体材料として使用することが、モーター全体の性能に及ぼす影響を調べます。本研究は、これらの変数を組み合わせて考慮することにより、EVアプリケーションの非同期モーターに最適な回転子構造を特定することを目的としています。 コアスタディ: 本研究の核心は、さまざまな固定子/回転子スロット数組み合わせ（36/26、36/28、36/30、36/34、36/44、36/46）と単一および二重かご形回転子構造を使用して非同期モーターを設計および分析することです。分析は、ケージ材料としてアルミニウムと銅の両方を使用して実施されます。評価される性能指標には、効率、定格トルク、始動トルクが含まれます。本研究では、有限要素解析（FEA）を活用して、さまざまなモーター構成の電磁性能をシミュレーションおよび比較します。初期設計はNEMAクラスBモーターの特性に基づいており、最適化は始動トルクを最大化し、高い効率を維持することに重点を置いています。 5. 研究方法 研究デザイン: 本研究では、比較シミュレーションベースの設計研究を採用しています。初期モーター設計パラメータは、解析的手法を使用して確立しました。回転子スロット数とケージ構造（単層および二重層）を変更することにより、さまざまな非同期モーター構成を設計しました。かご形ケージには、アルミニウムと銅の2つの材料を検討しました。固定子スロット数は36で一定に保ちました。調査した回転子スロット数は、26、28、30、34、44、46です。単一および二重ケージ回転子設計の両方を、各スロット数組み合わせおよび材料について分析しました。 データ収集と分析方法: 性能データは、有限要素解析（FEA）シミュレーションを通じて収集しました。シミュレーションのために、モーターの2Dおよび3Dモデルを作成しました。シミュレーションから抽出された主要な性能指標には、効率、定格トルク、始動トルク、回転子抵抗損失が含まれます。トルク-速度特性と相電流波形も分析しました。次に、結果をさまざまな回転子スロット数、ケージ構造、および導体材料にわたって比較して、最適な構成を決定しました。 研究テーマと範囲: 本研究は、電気自動車トラクションアプリケーション用のかご形非同期モーターの電磁性能分析に焦点を当てています。範囲は次のとおりです。
この紹介論文の内容は、[電気自動車アプリケーションで使用される誘導電動機の解析と有限要素法を用いたアルミニウムローターバーと銅ローターバーの比較]論文を[Publisher]が発行した内容に基づいています。 1. 概要: 2. 抄録: 本論文では、まずTesla Model Sの誘導電動機の解析を行い、次にTesla Model Sの誘導電動機のローターバーの解析と比較のために2つの材料を使用しました。これらのローターバーの材料タイプは、アルミニウムと銅です。Tesla Model Sの誘導電動機ローターバーに対する2つの異なる材料の長所と短所を比較しました。最後に、解析と比較に基づいて評価と推論を行いました。 3. 序論: 本論文は、Tesla Model Sの誘導電動機を熱的および電磁的に解析し、有限要素法を用いてアルミニウムローターバーと銅ローターバーを比較することを目的としています。Tesla Model S誘導電動機の利用可能なすべてのデータを使用します。 今日、電気自動車に適したモーターを選択することは、電気自動車技術において非常に重要であり、モーターのすべての部品を考慮する必要があります。ローターバーの材料選択は、かご形誘導電動機の効率、温度、重量に直接影響するため、かご形誘導電動機の設計プロセスにおいて重要な部分です。Tesla Model Sのかご形誘導電動機を解析し、2つの異なる材料で作られたローターバーを持つ2つのローターを調べ、比較します。これらの比較されたロータータイプの長所と短所は、記事に記載されています。最初のモデルは銅ローターバータイプであり、2番目のモデルはかご形誘導電動機用のアルミニウムローターバータイプです。アルミニウムと銅を比較すると、銅はアルミニウムよりも39％導電性が高くなっています。一方、アルミニウムは銅よりも70％軽量です。したがって、モーターの重量が重要であり、コストが重要なアプリケーション領域では、ローターバーの材料選択においてアルミニウム材料が好ましい場合があります。焼きなまし銅の密度は8.933g/cm³で1083°Cで溶融し、鋳造アルミニウムの密度は2.95 g/cm³で660.3 °Cで溶融します。これらのデータはANSYS Motor-CADで利用できます。焼きなまし銅と鋳造アルミニウムの電気抵抗率は20°Cで1.724×10-8 Ωmと3.3×10-8 Ωmであり、これらの材料の抵抗率は材料の基準抵抗率として知られており、基準抵抗率は任意の温度で材料の抵抗を計算するための重要なパラメータです。「アルファ」（a）定数は、材料の抵抗温度係数として知られており、温度変化の度合いあたりの抵抗変化係数を象徴し、焼きなまし銅と鋳造アルミニウムの熱抵抗係数は3.93×10-3と3.75×10-3です。材料の抵抗は、式（1）によって任意の温度で計算できます。 ここで、Rは温度「T」での材料の抵抗、Rrefは20°Cでの材料の電気抵抗率、aは1/°C単位の温度抵抗係数、Tは°C単位の温度です。 4. 研究の要約: 研究テーマの背景: 電気自動車（EV）技術におけるモーター選択の重要性が高まっており、特にローターバーの材料選択がモーターの効率、温度、重量に大きな影響を与えています。 既存研究の現状: 既存の研究では、さまざまなローターバー材料の長所と短所を比較し、特定のアプリケーションに適した材料選択に関する考慮事項を提示しました。 研究目的: 本研究は、Tesla Model Sの誘導電動機を解析し、ローターバー材料としてアルミニウムと銅を使用して性能を比較することを目的としています。 コア研究: 有限要素法（Finite Element Method）を使用して、Tesla Model S誘導電動機の熱的および電磁的特性を解析し、アルミニウムローターバーと銅ローターバーの性能を比較します。 5. 研究方法論 研究デザイン: Tesla Model S誘導電動機をモデル化し、ローターバー材料をアルミニウムと銅に変更してシミュレーションを実行します。 データ収集と分析方法: ANSYS Motor-CADソフトウェアを使用して有限要素解析を実行し、効率、トルク、損失などの性能指標を比較分析します。 研究テーマと範囲: 本研究は、Tesla
![Fig. 6. Sketch of the casting technique used by Gibbs Die Casting to cast Mg alloys [144].](https://castman.co.kr/wp-content/uploads/image-2016-368x342.webp)
![Figure 2-1 - Induction Motor components [2].](https://castman.co.kr/wp-content/uploads/Figure-2-1-Induction-Motor-components-2-570x342.webp)