user 05/29/2025 Aluminium-J , Salt Core-J , Technical Data-J Alloying elements , CAD , Casting Technique , Die casting , Efficiency , High pressure die casting , Mechanical Property , Microstructure , Review , Salt Core , 금형 本稿は、「[3D Printing and Additive Manufacturing]」誌に掲載された論文「[Parameter Optimization and Precision Control of Water-Soluble Support Cores for Hollow Composite Castings Fabricated by Slurry Microextrusion Direct Forming Method]」に基づいています。 1. 概要: 2. アブストラクト: スラリーの含有量と成形プロセスパラメータの最適化は、スラリーマイクロ押出直接成形法において重要な効果をもたらします。本稿では、硫酸マグネシウム一水和物（MgSO4）とポリビニルピロリドン（PVP）を原料としてスラリーを調製し、スラリーの成分比と成形プロセスの最適化について議論しました。最適なスラリー含有量は、硫酸マグネシウム一水和物64 wt.%とPVP-EtOHからなるバインダー36 wt.%です。プリンティング速度、押出圧力、および押出径に対するプリンティング層高さの比率を含むプロセスパラメータが影響因子として選択されました。直交実験の結果、プリンティング速度850 mm/min、押出圧力250 kPa、押出径に対する層高さ510 μmが最適化されたプロセスパラメータであることが示されました。最適化されたプリンティングパラメータ下では、調製されたサンプルの表面粗さは23.764 μmであり、X、Y、Z方向の寸法偏差はそれぞれ0.71%、0.77%、2.56%でした。 3. 緒言: 航空宇宙、自動車、電気通信産業の急速な発展に伴い、複雑な内部空洞を持つ中空複合鋳造品がますます広く使用されるようになり、その構造は複雑化と精密化の方向に進んでいます。これらの鋳造品は複雑な内部オーバーハング中空構造を有しており、成形プロセス中に支持を提供し、鋳造後に除去される可溶性コアを必要とします。その結果、可溶性サポートコアの材料組成精度に対する要求が高まっています。水溶性塩コアは、その良好な機械的強度と水溶性により注目を集めており、鋳造後のサポートコア除去率が高い複雑な中空複合鋳造品の製造に適しています。しかし、従来のサポートコア作製法には、複雑な金型設計、高エネルギーコスト、長いサイクルタイムといった欠点があり、複雑な構造の内部中空複合鋳造品の開発を著しく制約しています。したがって、金型なしで新しい水溶性塩サポートコア成形プロセスを探求することは非常に重要です。近年、3Dプリンティングとも呼ばれる積層造形技術は、そのユニークな成形上の利点から注目を集めています。スラリーマイクロ押出直接成形法は、金型に頼らずに部品を自由に成形できる積層造形技術の一種です。低コスト、小型装置、高速成形、短いイタレーション期間という利点から、水溶性塩サポートコアの作製において幅広い応用が期待されています。 4. 研究の概要: 研究トピックの背景: 航空宇宙、自動車、電気通信産業における中空複合鋳造品の需要増加に伴い、複雑な内部構造を形成するための効率的で精密なサポートコア技術が求められています。水溶性塩コアは有望な解決策ですが、従来の製造方法には限界があります。スラリーマイクロ押出直接成形法は、この課題に対応できる新しいアプローチを提供します。 従来の研究状況: 従来の研究では、KNO3ベースやアルカリ金属炭酸塩・塩化物ベースの塩コアが溶融鋳造法などで作製されてきました。これらの方法は一定の成果を上げていますが、金型設計の複雑さやコスト面での課題がありました。スラリーベースの積層造形に関する研究も行われていますが、特にMgSO4とPVPを用いた水溶性コアの精密制御を目的としたスラリー組成とプロセスパラメータの系統的な最適化は十分に行われていませんでした。本論文では、「magnesium sulfate monohydrate (MgSO4) and polyvinylpyrrolidone (PVP) as raw materials」を用いたアルコールベースのDIW技術におけるパラメータ最適化と精度制御に関する報告は少ないと指摘しています。 研究の目的: 本研究の主な目的は、「slurry
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user 05/25/2025 Aluminium-J , Technical Data-J aluminum alloy , aluminum alloys , Aluminum Casting , CAD , Die casting , Magnesium alloys , Microstructure , Review , STEP , STP , 자동차 산업 本稿は、「Metals」誌に掲載された論文「Subsurface Microstructural Evolution of High-Pressure Diecast A365: From Cast to Cold-Sprayed and Heat-Treated Conditions」に基づいています。 1. 概要: 2. アブストラクト: 本研究では、拡散駆動型熱後処理と組み合わせたコールドスプレー堆積法を表面改質プロセスとして検討し、費用対効果が高く一般的なアルミニウム合金鋳物の界面近傍の微細組織、微小機械的特性、および微小化学的特性の改善を目指します。本研究は、コールドスプレーによって誘起される高圧ダイカストアルミニウムの界面近傍特性の発展と進化、および表面改質に関する探索的調査であったため、重要な目的の一つは、費用対効果の高い代替材料からプレミアムアルミニウム合金特性を達成するためのこのようなアプローチの継続的な検討のための一連の基礎的な観察結果を形式化することでした。費用対効果の高い高圧ダイカストA365システムの界面近傍領域に、ニッケル、銅、およびチタンのコールドスプレー改質を検討しました。3つの純金属コーティングのそれぞれについて、界面近傍、界面下、および表面の進化が記録されました。分析は、2つの後処理コーティング-基板原子拡散に触発された熱処理条件でも継続されました。エネルギー分散型X線分光法、電界放出型走査電子顕微鏡、光学顕微鏡、および関連するコールドスプレー文献の独自の文脈化から得られた様々な洞察を用いて、注目すべき結果が記録され議論されました。銅供給材料を熱後処理とともに使用した場合、多様な表面ベースの金属間化合物がエキゾチックな拡散ゾーンおよび著しく酸化された領域とともに形成され、熱的に活性化された銅コールドスプレー凝固物は今後の研究から除外されました。しかし、ニッケルとチタンの両方のコールドスプレー表面改質処理は、正しい処理段階が直接的かつ時系列的に実行されれば、可能性と将来性を示しました。その結果、費用対効果の高い合金化アルミニウム鋳物のコールドスプレー表面微細組織および特性改質に関するさらなる研究のためのプラットフォームが提示されます。 3. 緒言: コールドガスダイナミックスプレー（CGDS）、または略してコールドスプレーは、粒子状の供給材料が加熱されたキャリアガス流によって輸送され、ド・ラバルノズルを出て基板に超音速で衝突することによって材料を固化・堆積させる固相材料処理技術です[1]。CGDS処理は、独自の用途特有の特性を持つコーティングを実現するためのツールとして最初に概念化されました[2]。1980年代にソビエト連邦でCGDS処理が偶然発見された後、この固相技術プロセスは再製造および修理[3]分野、ならびに積層造形（AM）コミュニティ[4]に採用されました。超音速で加速された粒子は、高いひずみ速度で基板上に堆積され、厚さまたは形状が達成されるまで層ごとに材料を固化させます[5]。したがって、CGDS処理および材料固化の成功は、粒子-基板および粒子-粒子間の冶金学的および機械的結合に依存します。本研究は、自動車産業で一般的に使用される費用対効果の高い高圧ダイカスト（HPDC）A365アルミニウム合金の、破壊または衝撃靭性および強度に関する界面近傍特性を、基板材料の元の表面状態と比較して改善するための潜在的に適切な経路として、CGDSベースの材料表面改質処理の検査に対する予備的かつ探索的なアプローチを取りました。この研究は、A201などのプレミアムアルミニウム合金に通常関連する改善された機械的特性、すなわち特性を達成する費用対効果の高い鋳造部品を製造しようとするアルミニウム自動車産業によって動機付けられました。本研究は、利用される表面改質方法の関数として、一般的な鋳造可能なアルミニウム合金とその用途特有の性能にその後リンクできる構造-処理-特性の洞察を自動車材料および材料加工エンジニアに提供することを目的としています。 4. 研究の概要: 研究トピックの背景: 自動車産業は、改善された機械的特性を持つ費用対効果の高い鋳造部品を求めています。A201などのプレミアムアルミニウム合金は、優れた靭性と高温特性を提供しますが、高価で加工が困難です。A356、A365、E357などの一般的な合金の高度な化学的または機械的表面改質は、高度な製造ソリューションとして機能します。本稿全体を通して注目されるように、A365はアルミニウム鋳造所での普及により、本研究で関連する高圧ダイカスト（HPDC）アルミニウム合金として選択されました。CGDSは、強化剤または強靭化剤をターゲット基板または母材に堆積させるための有望な技術です。 従来の研究状況: 歴史的に、CGDSの熱後処理作業は、自己相似的な基板と供給材料の組み合わせで行われ、熱処理の最適化を簡素化してきました。例えば、Rokniら[14]は、Al 7075について研究しました。熱後処理は、堆積した材料の性能を向上させる手段として依然として非常に貴重です。CGDSを介して互いに付着した多材料システムから生じる独自の特性を適切に理解するには、さまざまな供給材料-基板材料の組み合わせについて、はるかに多くの研究開発を探求する必要があります。Rokniら[15]は、Al 7075-T6基板に噴霧されたAl 7075供給材料粒子について、熱後処理によって誘起される関係を再検討し記録しました。以前の研究では、CGDSが、選択された粉末-基板材料の組み合わせについて、CGDS処理からのバルク材料基板システムにおいて、とりわけ耐衝撃性および破壊靭性を改善できることも示されています。Jafarlouら[16]は、薄いクロムカーバイドおよびニッケルコーティングのCGDSベースの凝固と組み合わせた熱処理により、AM 15-5析出硬化型ステンレス鋼の機械的特性が改善されることを実証しました。さらに、Yangら[17]は、Al 5052およびその他のAlベースのコーティングのCGDS凝固が、鋼ベースの基板の「疲労亀裂伝播性能」を向上させることを明らかにしました。疲労または衝撃挙動の改善、耐摩耗性[18]、トライボロジー性能[19]、硬度[20]、および耐食性[21]の向上も、ターゲット基板試料に堆積された適切に設計および処理されたCGDS凝固物からすべて得られます。Huangら[22]による研究は、改善された耐摩耗性および耐食性、室温延性、および「良好な振動減衰特性」の間の仮説的なバランスを示しました。 研究の目的: 本研究は、HPDC A365アルミニウム合金のCGDSベースの材料表面改質処理の予備的かつ探索的なアプローチを取りました。銅、ニッケル、チタンをコールドスプレーコーティング材料として検討し、界面近傍、界面下、および表面の進化を、CGDS堆積およびその後の熱後処理（溶体化処理およびT6熱処理）の関数として記録しました。この研究は、CGDSコーティングと熱後処理がコーティング-基板の局所的な微細組織および微小化学的特性に及ぼす実際的な影響に関するさらなる研究のためのプラットフォームを提供することを目的としました。また、費用対効果の高い代替材料からプレミアムアルミニウム合金特性を達成するためのこのようなアプローチの継続的な検討のための一連の基礎的な観察結果を形式化することも目指しました。 核心的研究: 本研究の核心は、HPDC A365アルミニウム合金基板に純粋な銅、ニッケル、およびチタンの供給材料粉末をCGDSを用いて堆積させることでした。その後、コーティングされた試料を熱後処理（500°Cで80分間の溶体化処理、およびその後のT6熱処理：24時間の自然室温時効、続いて170°Cで150分間の人工時効）に供しました。A365基板の界面近傍および界面下領域、ならびにコーティング-基板界面における微細組織および微小化学的進化を、光学顕微鏡、電界放出型走査電子顕微鏡（FESEM）、およびエネルギー分散型X線分光法（EDS）を用いて特性評価しました。 5. 研究方法論 研究デザイン: 本研究は探索的研究として設計されました。HPDC A365アルミニウム合金（組成はTable 1参照）を基板材料として使用しました。3つの純金属供給材料（銅、ニッケル、チタン）をCGDSコーティング用に選択しました。電気めっき、無電解めっき、溶融亜鉛めっき、およびCGDSの方法が検討され、CGDSがコーティングの連続性と実験室規模の製造再現性の点で最良であると判断されました。コーティングは基板試料の2つの広い面に堆積されました。堆積後、試料は拡散を促進し、微細組織の変化を観察するために溶体化処理およびT6熱処理を受けました。コーティングされていないA365試料も参照として処理されました。 データ収集・分析方法: 研究トピックと範囲: 本研究は、銅、ニッケル、またはチタンによるCGDS表面改質とそれに続く熱処理を受けたHPDC A365アルミニウム合金の表面および界面下の微細組織および微小化学的発達と進化に焦点を当てました。主なトピックは次のとおりです。 6. 主な結果: 主な結果: 鋳放しおよびCGDS処理（熱処理前）： 溶体化熱処理試料 (Figure
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本稿は、「Materiali in tehnologije / Materials and technology」誌に掲載された論文「SURFACE MODIFICATIONS OF MARAGING STEELS USED IN THE MANUFACTURE OF MOULDS AND DIES」に基づいています。 1. 概要: 2. 抄録: 低炭素、高合金、析出硬化型MARAGING鋼は、20世紀60年代初頭に航空宇宙工学用途の高強度構造材料として開発されました。高い焼入れ性、良好な靭性、高い耐熱疲労性といった優れた特性に加え、保護雰囲気なしで非常に小さな歪みで済む簡単な熱処理が可能であるため、MARAGING鋼は金型やダイの製造に成功裏に使用されています。これらの鋼の主な欠点は、特にダイが使用中に広範な摩耗にさらされる場合、比較的低い耐摩耗性です。本論文は、金型製造に使用される既存のMARAGING鋼の概要とその一般的な特性を示します。また、耐摩耗性の向上に特に焦点を当てて、適用された改質およびコーティングプロセスの結果も提示します。 3. 緒言: Mo、Ti、Alを合金元素として使用するFe-Ni-Co合金系に属する低炭素高合金MARAGING鋼は、20世紀60年代初頭に航空宇宙工学における高強度構造材料として開発されました。Crを添加して組成を改質することにより、Fe-Ni-CrまたはFe-Ni-Co-Cr合金系が作製され、これらの系に属するMARAGING鋼は腐食性の高い環境での用途に適しています²。その後、MARAGING鋼は、他の工具材料よりも優れた特性により、工具の製造に使用されるようになりました¹⁻³： 高合金工具鋼と比較したMARAGING鋼の主な欠点は、比較的低い硬度（最大HRC = 50–57）と、その結果としての不十分な耐摩耗性です。硬度が低いため、MARAGING鋼は切削工具の製造には適していませんが、金型やダイ（ダイカスト用およびポリマー加工用）、成形工具などの製造には適しています¹﹐²。MARAGING鋼の比較的高価な価格（標準的な方法で製造された高合金工具鋼よりも数倍高価）は、粉末金属成形によって製造された工具鋼も同様の価格であるため、現代の工作機械産業において大きな欠点とは見なされません。本論文は、MARAGING鋼の概要を示し、表面改質によってMARAGING鋼の耐摩耗性を向上させる可能性に関する我々の研究結果を提示します。 4. 研究の概要: 研究テーマの背景: MARAGING鋼は、高い靭性、歪みの少ない単純な熱処理、良好な溶接性など、金型やダイの製造に優れた特性を備えています。しかし、その主な限界は比較的低い耐摩耗性であり、特にダイが使用中に広範な摩耗にさらされる場合に顕著です。このため、そのような用途での性能と寿命を向上させるための表面改質が必要とされています。 従来の研究状況: 従来の研究文献（参考文献3-5）では、MARAGING鋼の耐摩耗性を向上させるために、窒化処理および/または軟窒化処理が一般的に推奨されています。さらなる研究（参考文献6-10）では、浸炭処理、浸硼処理などの他のthermo-chemical treatmentsや、物理蒸着（PVD）コーティングプロセスの適用が検討されてきました。本論文は、文献からの知見と、MARAGING鋼の耐摩耗性向上に関する著者らの研究結果を提示します。 研究の目的: 本研究は、金型およびダイ製造に使用されるMARAGING鋼の概要を提示し、その一般的な特性を明らかにすることを目的としています。主な焦点は、これらの鋼の主な欠点である耐摩耗性を向上させるために適用された、様々な表面改質およびコーティングプロセスの結果を提示することです。 研究の核心: 本研究の核心は、MARAGING鋼14 10 5（化学組成はTable 2に詳述）に対する様々な表面処理の効果に関する実験的調査です。検討された処理には、浸炭処理、浸硼処理、窒化処理（Tenifer塩浴およびプラズマ中）、プラズマ窒化とPVD TiNコーティングからなるデュプレックストリートメントが含まれます。これらの処理の効果は、微細構造解析、硬度分布プロファイル、および摩耗、エロージョン、凝着摩耗耐性を評価する包括的なトライボロジー試験によって評価されました。 5. 研究方法論 研究計画: 本研究では、以下の2つのアプローチを採用しました。 データ収集・分析方法: 研究テーマと範囲: 本研究は以下の主要な領域を対象としました。 6. 主な結果: 主な結果:
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user 05/22/2025 Aluminium-J , automotive-J , Technical Data-J Applications , AZ91D , CAD , Casting Technique , Efficiency , Magnesium alloys , Mechanical Property , Microstructure , Review , 금형 この紹介論文は、「[International Journal of Applied Engineering Research]」によって発行された論文「[Synthesis and Characterization of SiC p Reinforced Magnesium Alloy Based Metal Matrix Composite Through Vacuum Assisted Stir Casting Process]」に基づいています。 1. 概要: 2. 抄録: 軽量材料の開発は、すべてのエンジニアと科学者にとって挑戦的な課題の一つです。マグネシウムは軽量材料として、純粋な形態では高い腐食性と平均的な機械的特性のために用途が限られています。合金元素は、マグネシウム合金の腐食性および機械的特性を改善する傾向があります。マグネシウム合金の粒子強化金属基複合材料は、マグネシウムの有用性を向上させるための一つの解決策です。本論文では、商業用マグネシウム合金(AZ91)を母材として使用したSiC粒子強化金属基複合材料の特性評価を提示します。不活性雰囲気中での攪拌鋳造法によって調製された複合材料について、光学顕微鏡および走査型電子顕微鏡(SEM)を用いた微細構造観察が行われました。引張強度や硬度などの機械的特性が調査されました。降伏強度、極限強度、引張破面も本研究で評価されました。 3. 緒言: 金属基複合材料(MMC)の生産は、単一材料と比較してより魅力的な特性を提供するため、過去30年間で強化されてきました。自動車、航空宇宙、スポーツ、エレクトロニクス、医療分野など、あらゆる工学分野で軽量材料の需要が高まっています。マグネシウムは有望な軽量材料（すべての構造用金属の中で最も軽い）の一つであり、アルミニウムよりもさらに軽く、現在、工学用途では十分に活用されていません。マグネシウムの密度は1.74 g/cm³であり、鋼鉄より約70%、アルミニウムより35%軽いです。しかし、純粋なマグネシウムは開放雰囲気中での腐食性が高く、機械的特性が劣るため、その直接的な応用は限られています。これらの特性を補うために、マグネシウム合金が構造用途に使用されます。マグネシウム合金ベースのMMCは、マグネシウム合金の利点（軽量）と強化された機械的特性を提供すると考えられています。SiC、Al2O3、TiC、MgOなどのセラミック粒子のような粒子状強化材をマグネシウム合金に添加すると、室温および高温での剛性と強度を大幅に向上させることができます。MMCの製造には、攪拌鋳造、ガス含浸、粉末冶金、スクイズ鋳造、スプレーデポジション、射出成形、in-situ技術など、さまざまな利用可能な技術が用いられてきました。これらのうち、攪拌鋳造プロセスは、マグネシウム合金ベースのMMCを製造するための最も経済的なプロセスの1つです。本研究は、真空補助攪拌鋳造によって製造されたSiCp強化AZ91マグネシウム合金複合材料の合成と特性評価に焦点を当てています。 4. 研究の概要: 研究トピックの背景: エネルギー効率の向上や性能改善といった利点から、軽量材料に対する工学的需要は継続的に増大しています。最も軽量な構造用金属であるマグネシウムは、大幅な軽量化の可能性を提供します。しかし、純粋な形態では耐食性が低く機械的特性も劣るため、合金化や複合材料の開発が必要です。炭化ケイ素（SiC）などのセラミック粒子で強化されたマグネシウム基金属基複合材料（MMC）は、低密度を維持しつつ、剛性や強度といった機械的特性を向上させる道筋を提供します。 先行研究の状況: マグネシウムMMCに関しては広範な研究が行われており、様々な強化材（例：SiC、Al2O3）や製造方法が探求されてきました。一般的な製造技術には、攪拌鋳造、粉末冶金、スクイズ鋳造、スプレーフォーミングなどがあります。攪拌鋳造は、粒子強化MMCの製造において、費用対効果と拡張性に優れていると広く認識されています。これまでの研究では、強化材の種類、サイズ、体積分率、およびプロセスパラメータが、マグネシウム複合材料の微細構造と機械的挙動に及ぼす影響が強調されてきました。 研究の目的: 本研究の主な目的は、真空補助攪拌鋳造プロセスを用いてSiC粒子（SiCp）強化AZ91マグネシウム合金金属基複合材料を合成することでした。この研究は、SiC粒子の重量パーセント（3%、6%、9%、12%）を変えることが、AZ91合金の微細構造および機械的特性（特に引張強度、降伏強度、硬度）に及ぼす影響を系統的に調査し、特性評価することを目的としました。さらに、開発された複合材料の破壊挙動を評価することも目指しました。 核心研究: 本研究の核心は、平均粒子径20ミクロンのSiC粒子を異なる重量パーセント（3、6、9、12 wt%）で強化したAZ91マグネシウム合金母材複合材料の製造を含みます。製造は真空補助攪拌鋳造法を用いて行われました。その後の特性評価には以下が含まれます： 5. 研究方法論 研究設計: 本研究では、SiCp強化AZ91マグネシウム合金MMCを合成し、その特性を評価するために実験的研究設計を用いました。独立変数はSiC粒子強化材の重量パーセント（0%、3%、6%、9%、12%）であり、従属変数は複合材料の微細構造的特徴と機械的特性でした。 データ収集および分析方法: 研究トピックと範囲: 本研究は、様々なSiC含有量（0 wt%～12 wt%）を持つAZ91/SiCp MMCの合成に焦点を当てました。研究範囲には、結果として得られる微細構造の特性評価が含まれ、特に結晶粒微細化とSiC粒子分布に焦点を当てました。本研究では、降伏強度、極限引張強度、ビッカース硬度（マイクロおよびマクロの両方）などの主要な機械的特性を調査しました。研究範囲の重要な部分は、SiC含有量、観察された微細構造、および結果として得られる機械的特性との関係を分析し、これらの複合材料の引張破壊挙動を調べることでした。 6.
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user 05/20/2025 Aluminium-J , Technical Data-J A380 , aluminum alloy , aluminum alloys , AZ91D , CAD , Die casting , Efficiency , Review , Segment , STEP , 자동차 산업 本紹介論文は、「Magnesium Alloys and their Applications. Edited by K. U. Kainer. WILEY-VCH Verlag GmbH, Weinheim.」により発行された論文「Tensile and Compressive Creep Behavior of Magnesium Die Casting Alloys Containing Aluminum」に基づいています。 1. 概要: 2. 抄録: 本研究は、自動車用途におけるマグネシウム合金の広範な適用を妨げている低いクリープ抵抗性に着目し、市販および実験用マグネシウムダイカスト合金のクリープメカニズムを調査するものです。先行研究[1]において、AM60Bダイカスト合金が引張時よりも圧縮時に著しく遅いクリープ速度を示すことが報告されています。本稿ではこれらの結果をレビューするとともに、Darguschら[2]が提示したβ-Mg17Al12相の動的析出がマグネシウム合金のクリープ挙動に影響を与えるという証拠に基づき、アルミニウムを含有するダイカストマグネシウム合金で観察されるクリープ強度の非対称性について、この動的析出の観点から説明を試みます。全体的な目的は、クリープ抵抗性が改善された新しい合金の開発に向けた知識基盤を拡大することです。 3. 緒言: 自動車産業は、車両の軽量化による燃費向上のため、マグネシウム合金への関心を新たにしています。しかし、マグネシウム合金の広範な適用を妨げてきた一つの限界は、その低いクリープ抵抗性です。本研究は、現行の市販および実験用ダイカスト合金におけるクリープメカニズムの知識を拡大し、クリープ抵抗性が改善された新しい合金の開発を目指して実施されました。初期の報告では、AM60Bダイカスト合金が引張時よりも圧縮時に著しく遅いクリープ速度を示すことが示されました[1]。これらの結果は、様々な合金の新しいクリープ結果とともにレビューされます。以前、Darguschら[2]は、β-Mg17Al12相の動的析出がマグネシウム合金のクリープ挙動に影響を与えるという証拠を提示しました。本研究では、アルミニウムを含有するダイカストマグネシウム合金のクリープ強度非対称性について、動的析出の観点から説明を行います。 4. 研究の概要: 研究トピックの背景: マグネシウム合金は、その低密度により車両の軽量化と燃費向上に貢献できるため、自動車用途で注目されています。しかし、高温での固有の低いクリープ抵抗性が大きな課題となっており、構造部品としての広範な実用化を制限しています。 先行研究の状況: 先行研究では、AM60Bダイカストマグネシウム合金がクリープ挙動において顕著な非対称性を示し、同応力レベルにおいて引張荷重下と比較して圧縮荷重下で著しく遅いクリープ速度が観察されることが示されています[1]。加えて、Darguschら[2]の研究は、クリープ中のβ-Mg17Al12金属間化合物相の動的析出が、アルミニウムを含有するマグネシウム合金のクリープ特性に決定的な役割を果たすことを示唆しています。 研究の目的: 本研究の主な目的は以下の通りです。 核心研究: 本研究の核心は、いくつかのマグネシウム合金の引張および圧縮クリープ挙動に関する包括的な調査です。これには、AM60Bダイカスト合金および一連のPM（パーマネントモールド）鋳造合金（AZ91D、AM60B、AS41、AE42、およびMg-4 wt%Al-0.8 wt%Ca合金）が含まれます。研究の重要な要素は、模擬クリープ条件下（アニーリング）でのβ-Mg17Al12相の動的析出を監視および分析するためのin-situ高温X線回折（XRD）の使用です。これにより、微細構造の進化と巨視的なクリープ挙動、特に引張クリープと圧縮クリープ間の非対称性との相関関係を明らかにすることができました。 5. 研究方法論 研究デザイン: 本研究は、マグネシウム合金のクリープ挙動に関する実験的調査として設計されました。 データ収集と分析方法: 研究トピックと範囲: 6. 主要な結果: 主要な結果: 図の名称リスト:
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user 05/19/2025 Aluminium-J , automotive-J , Technical Data-J aluminum alloy , aluminum alloys , Applications , CAD , Die casting , Magnesium alloys , Review , Sand casting , 금형 , 자동차 산업 本稿は、「SAE International」が発行した論文「The Application of Magnesium Die Casting to Vehicle Closures」を基に作成されています。 1. 概要: 2. 抄録: 過去10年間で、マグネシウムダイカスト技術の進歩により、大型軽量薄肉ダイカスト部品の製造が可能となり、低投資の車体構造技術への新たなアプローチが提供されています。その結果、多くのOEMが、投資削減の機会と最大50%の潜在的な重量削減効果から、マグネシウム製ドアクロージャーシステムに関心を示しています。しかし、このような用途では、製品エンジニアは、展伸材製品と比較して弾性係数と延性が低い材料を使用し、衝突が重要な用途で剛性と強度を設計するという課題に直面しています。サイドドアシステムのコンセプトデザインは文献で発表されており、構造性能目標が達成可能であることを示しています。しかし、現在までの量産設計では、構造荷重を処理するために、ダイカストに取り付けられた多数の補助的な板金補強材が特徴となっています。このアプローチは依然として性能上の利点を提供できますが、追加の工具費と組立費は、全体重量と事業性の両方に悪影響を及ぼします。対照的に、本稿で提示されるマグネシウムドアのコンセプトは、板金スタンピング部品の大部分を単一のマグネシウムダイカストで置き換えるように設計されたサイドドアシステムの開発について説明しています。設計、解析、試作、試験段階の概要が、2004年モデル車両用の量産ドアシステムの開発に加えて報告されています。製造および試験結果のレビューは、マグネシウムが低投資の軽量車両クロージャーの製造に効果的に使用できることを示しています。 3. 序論: 車両質量が燃費に与える影響はよく理解されており、企業平均燃費を向上させるための重要な要因と考えられています。実際、1980年代初頭には車両の空車重量が平均20%減少したため、大幅な改善が報告されました[1]。しかし、車両モデルに新しい機能や利便性を追加する傾向が続いているため、重量目標は現在、ますます大きな圧力にさらされています。その結果、OEMはコストを管理しながら消費者のニーズを満たすために、幅広い材料とプロセスを検討してきました。場合によっては、鋼をアルミニウムに単純に置き換えることも行われています[2]。しかし、アルミニウム合金の成形限界は、その用途をしばしば制限します。これを克服するために、スタンピング、押出、鋳造を組み合わせたハイブリッドドアシステムが開発されました。しかし、最終的な重量上の利点は、組立の複雑さと変動費の増加によって容易に相殺される可能性があります。 一方、マグネシウムは多くの自動車用途で成功裏に使用されてきました。低密度や高い強度対重量比などの特性により、マグネシウムは部品の質量削減に魅力的な材料となっています。その結果、過去10年間でいくつかの構造用鋳物が報告されており、より大きく、より複雑なダイカストが実証されるにつれて、用途の範囲が拡大しています[3,4]。いくつかのプログラムの焦点となっている特定の用途の1つは、ダイカスト車両クロージャーパネルの開発です[5,6,7]。これらの提案の多くはコンセプトとして残っていますが、リフトゲートとサイドドアの量産バージョンが登場しています[6]。これらの中で最も注目すべきは、メルセデスがCLおよびSLモデルに実装したものです。しかし、マグネシウム鋳物の荷重を制限し、構造要件を満たすためにドアアセンブリに補助的な補強材を固定するという一般的な傾向は依然として残っています。これは再び、全体的な重量と組立コストに悪影響を与える可能性があります。 本稿は、主要な補強材をダイカストに統合することにより、補助的なスタンピングを排除するように設計された新しいマグネシウムドアインナーパネルの開発に焦点を当てています。したがって、マグネシウムパネルはドア構造の不可欠な部分となり、車両の静的および動的衝突性能に貢献します。初期コンセプトの設計、解析、試験の概要が提示され、続いてMY2004アストンマーティンDB9に実装された量産意図のドアシステムの開発が続きます。両方の設計の最終的な重量評価に加えて、従来の鋼製スタンピングと比較した技術コストを特定するための経済分析が提供されます。 4. 研究の概要: 研究テーマの背景: 自動車産業は、燃費向上と性能向上のために車両質量を削減するという継続的な圧力に直面しています。マグネシウムダイカスト技術は、特に車両クロージャー向けに、大型で軽量な薄肉部品を製造するための有望な手段を提供し、投資削減と大幅な重量削減の可能性を秘めています。しかし、衝突が重要な用途向けにマグネシウムを設計するには、従来の鋼と比較して弾性係数と延性が低いという課題に対処する必要があります。 従来の研究状況: 従来の研究には、達成可能な構造性能を示すマグネシウムサイドドアシステムのコンセプトデザインが含まれています。しかし、既存の量産設計では、構造荷重を管理するためにダイカストに取り付けられた多数の補助的な板金補強材が組み込まれていることがよくあります。このアプローチはいくつかの利点を提供しますが、コスト、複雑さ、重量が増加し、全体的な利点が減少します。マグネシウムクロージャーの注目すべき例としては、メルセデスCLおよびSLモデルのクロージャーがあり、これらも補強材を使用する傾向があります。 研究の目的: 本研究の主な目的は、主要な補強材をダイカスト自体に統合することにより、補助的なスタンピングの必要性を排除する新しいマグネシウムドアインナーパネルを開発することでした。本研究は、マグネシウムパネルがドア構造の不可欠な部分として機能し、静的および動的衝突性能に貢献できることを実証することを目的としていました。具体的な目的は次のとおりです。 研究の核心: 本研究は、主に2つの段階で実施されました。 5. 研究方法論 研究設計: 本研究は、2段階の開発アプローチに従いました。 データ収集および分析方法: 研究トピックと範囲: 6. 主要な結果: 主要な結果: フォード・コンター コンセプト段階: アストンマーティンDB9 実装段階: 図の名称リスト: 7. 結論: この2段階の開発プログラムの結果は、マグネシウムダイカストがサイドドアアセンブリ内で完全に構造部材として効果的に使用できることを示しています。主要な機能を統合した単一のマグネシウム鋳物で複数の金属スタンピング部品を置き換えることにより、大きな利点が得られました。これらには、部品点数の削減によるサブアセンブリプロセスの簡素化、工具投資の削減が含まれます。さらに、このアプローチは、性能と重量の両方について設計を最適化する機会を提供します。アストンマーティンDB9のドアインホワイトアセンブリの予測重量削減率は43%でした。 経済性評価では、中低生産量の派生プログラムの場合、このマグネシウムダイカスト技術はコストペナルティなしで利点を提供できることが示されました。しかし、大量生産車両の場合、従来のプレス鋼アセンブリが依然として最も費用対効果の高い製造ルートです。2つの製造技術の正確な損益分岐点を決定するには、特定の対象用途の詳細な分析が必要となります。 8. 参考文献: 9. 著作権: 本資料は上記論文に基づいて要約したものであり、商業目的での無断使用を禁じます。Copyright © 2025
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本紹介論文は、「Journal of Manufacturing and Materials Processing (MDPI)」により発行された論文「[The Mechanical Properties of a Transient Liquid Phase Diffusion Bonded SSM-ADC12 Aluminum Alloy with a ZnAl4Cu3 Zinc Alloy Interlayer]」に基づいています。 1. 概要: 2. アブストラクト: 本研究では、半固体状態で行われる溶接プロセスである過渡液相拡散接合（TLPDB）後、ZnAl4Cu3亜鉛合金中間層を有するSSM-ADC12アルミニウム合金試験片の機械的特性を観察した。実験の目的は、接合温度（400、430、460、490、および520 °C）、接合時間（60、90、および120分）、およびZnAl4Cu3亜鉛合金の厚さ（0.5、1.0、および2.0 mm）といったパラメータが、機械的特性および形成される欠陥の種類にどのように影響するかを調査することであった。結果は、TLPDBプロセス後の異なるパラメータによって接合強度が著しく変化することを示している。最大接合強度32.21 MPaは、接合温度490 °C、接合時間20分、および厚さ2.0 mmのZnAl4Cu3亜鉛合金層で達成された。逆に、溶接パラメータを変更すると接合強度に影響を与えた。最小接合強度2.73 MPaは、接合温度400 °C、接合時間90分、および厚さ2.0 mmのZnAl4Cu3亜鉛合金中間層で達成された。ビッカース微小硬さの結果は、接合ゾーンがSSM-ADC12アルミニウム合金の母材（BMs）（86.60 HV）およびZnAl4Cu3亜鉛合金（129.37 HV）と比較して低い硬さ値を有することを示した。最大硬度は83.27 HVであり、これは接合温度520 °C、接合時間90分、および厚さ2.0 mmのZnAl4Cu3亜鉛合金から得られた。しかし、界面近傍では、MgZn2金属間化合物（IMCs）の形成により硬さ値が増加した。疲労結果は、SSM-ADC12アルミニウム合金のBMsにおける応力振幅が31.21 MPaであり、このTLPDBプロセスから得られる材料（TLPDB Material）における応力振幅が20.92 MPaであることを示した（繰り返し荷重の限界が10^6サイクルを超えた場合）。微細構造検査により、β共晶Si IMC再結晶構造からη(Zn–Al–Cu)およびβ(Al2Mg3Zn3) IMCsへの変態が明らかになった。SEMにより、幅6–11 µmおよび長さ16–44 µmへのサイズ縮小が観察された。最後に、この実験ではボイドまたは気孔および座屈欠陥が見つかった。 3. 緒言: ADC12アルミニウム合金は、その軽量性と強度により、エンジン部品、トランスミッションケース、ホイール、構造部品などの自動車部品に一般的に使用されている[1]。一方、航空宇宙産業では、軽量で強度と耐熱性に優れた材料が要求される特定の航空宇宙部品にこれらの合金を適用している[2]。さらに、エレクトロニクス産業では、その熱伝導性と機械加工性により、電子機器のハウジング、ヒートシンク、コネクタなどの電子・電気部品にこれらの合金を適用している[3]。したがって、ADC12アルミニウム合金は、優れた鋳造性、比較的高い強度、良好な耐食性、良好な熱伝導性、および良好な機械加工性により、その使用率が継続的に増加している[4]。ガス誘起半固体（GISS）プロセッシングは、特にアルミニウムベースの合金において、金属マトリックス複合材料および先端材料の製造に使用される方法である。この技術は、溶融金属マトリックスにガス気泡を導入し、球状微細構造を持つ半固体状態への遷移を引き起こすものである[5]。ADC12アルミニウム合金は、一般的にGISSプロセスを用いて成形される。Janudomら[6]は、ADC12アルミニウム合金の半固体ダイカストの実現可能性を調査し、GISSプロセスを用いてこの種の材料を成形する大きな可能性を見出した。これにより、特性が向上し、微細構造の均一性が増した材料を製造できる。さらに、Gautam[7]は、ADC12 Al合金の半固体レオキャストプロセスを研究した。結果は、微細構造がほぼ球状を示し、マトリックス構造内で比較的均一に分布し、最良の機械的特性は引張強度223 MPa、伸び6.5％、硬さ87
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user 05/14/2025 Aluminium-J , automotive-J , heat sink-J , Technical Data-J Applications , CAD , cooling solutions , Efficiency , Heat Sink , Review , 自動車産業 , 자동차 , 자동차 산업 本稿は、「Applied Mechanics and Materials」によって発行された論文「The Summarize of High Power LED Headlamps Cooling Design of Automobile」に基づいています。 1. 概要: 2. 抄録: 高出力白色LEDの光束がさらに向上するにつれて、LEDは徐々に白熱灯やハロゲンランプに取って代わり、自動車照明の「第4世代光源(fourth generation light)」となるでしょう。現在、自動車用ヘッドランプへのLED応用には依然として多くの技術的困難があり、その中でも克服がより困難なものの一つがLEDヘッドランプの放熱(heat dissipation)問題です。本稿では、現在のLEDヘッドランプの放熱ソリューションを紹介し、放熱を改善するための将来の方向性を示します。 3. 緒言: 白色LEDは、小型、長寿命、低エネルギー消費、耐振動性、高速起動時間、環境保護などの利点により、新世代の自動車光源技術としてより良い選択肢となっています。自動車用ヘッドランプの光源としてLEDを使用することには多くの独自の利点があります。ほぼゼロの起動時間や低電圧電気安全性、長寿命といった特性に加え、特に複数のLEDランタンで構成できるため、LEDランプの外観を大幅に可塑化できます。中国は自動車産業が大きく発展する時期にあり、LEDヘッドランプの開発は自動車産業の発展を促進する上で大きな意義があります。 4. 研究の要約: 研究トピックの背景: LEDヘッドランプの開発は、いくつかの重要な課題に直面しています。LEDにおける電気エネルギーのかなりの部分、約70%が熱エネルギーに変換され、光になるのはわずか10%～30%です。効果的な冷却システムなしで長時間動作する高出力LEDカーヘッドランプの場合、LED温度が上昇する可能性があります。温度が125°Cを超えると、LEDの発光効率の低下や故障につながる可能性があります。したがって、自動車ヘッドランプにおけるLEDの広範な採用のためには、より優れた放熱システムの研究が不可欠です。 放熱(Heat-dissipation)は、LEDヘッドランプ、特に高出力LED（単一チップで1W以上を達成するものと定義）の開発における主要な障害として認識されています。熱が時間内に放散されない場合、LEDチップの接合部温度が急速に上昇し、炭化ケイ素(silicon carbide)が黄変したり、LEDの寿命が短縮されたり、さらには故障に至る可能性があります。 その他の重要な側面は次のとおりです。 先行研究の状況: 本稿は、既存のLEDヘッドランプ冷却ソリューションと現在の研究開発を要約しています。 既存のソリューションと分析 (熱問題 – Thermal Issue):LEDヘッドランプの温度は一般的に80°C未満であることが要求されます。現在の冷却ソリューションには以下が含まれます。 国内外の冷却技術に関する現在の研究: 国内外のLEDヘッドランプ特許技術の開発概要: 研究の目的: 本稿の目的は、現在のLEDヘッドランプの放熱ソリューションを紹介し、放熱を改善するための将来の方向性を提供することです。この研究は、LEDヘッドランプが80°C未満で動作することを保証するために、高効率の放熱技術を設計することの重要性を強調しています。 核心研究: 核心研究は、高出力自動車用LEDヘッドランプに適用可能な既存の放熱技術の包括的なレビューと要約を含みます。これには、さまざまな冷却方法の分析、国内外の最近の研究進捗の概要、および主要な自動車ランププロバイダーやメーカーからの特許技術の調査が含まれます。本稿は、この情報を統合して主要な課題を浮き彫りにし、LEDヘッドランプの冷却性能を向上させるための将来の方向性を提案します。 5. 研究方法論 研究設計: 本研究は文献レビュー方法論を採用しています。LEDヘッドランプ冷却技術に関連する既存の学術論文、会議議事録、特許、および技術報告書から情報を体系的に収集、統合、および議論します。 データ収集および分析方法: データは、公開された科学技術文献から収集されました。分析には、さまざまな冷却ソリューションの分類、さまざまな研究努力や特許設計からの主要な発見の要約、およびLEDヘッドランプ熱管理の分野における一般的な課題と傾向の特定が含まれていました。本稿は、一次的な実証研究や新しい実験データの生成を伴うものではなく、むしろ最先端技術の記述的かつ分析的な概要を提供します。 研究トピックと範囲: 主要な研究トピックは、高出力自動車用LEDヘッドランプの放熱の課題と解決策です。範囲は以下をカバーします。 6. 主要な結果:
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user 05/12/2025 Aluminium-J , Technical Data-J aluminum alloy , aluminum alloys , Applications , CAD , CFD , Die casting , High pressure die casting , Review , Salt Core , 金型 , 자동차 本稿は、「The 13th OpenFOAM Workshop (OFW13), June 24-29, 2018, Shanghai, China」にて発表された論文「TOWARDS THE MODELING OF FLUID-STRUCTURE INTERACTIVE LOST CORE DEFORMATION IN HIGH-PRESSURE DIE CASTING」を基に作成されています。 1. 概要： 2. アブストラクト： 本稿では、高圧ダイカスト（HPDC）プロセスにおける消失塩コアの流体構造連成（FSI）をシミュレーションするための数値モデルの開発と検証について詳述する。OpenFOAM C++ツールボックスを利用し、圧縮性二相流（溶融金属と空気）と変形可能な固体コアとの相互作用を扱うために、fsiFoamソルバーフレームワーク内に新しいソルバークラスFSI::compInterFluidを実装した。このソルバーは標準的なOpenFOAMソルバーと比較してベンチマーク評価された。その後、このモデルは単純化された鋳造形状における塩コアの変形をシミュレーションするために適用され、その結果はコアの変形を示し、溶湯によって加えられる力に関する洞察を提供した。これらのシミュレーション結果は、実際のダイカスト試験から得られた実験データと比較検証され、同等のコア変形を示し、HPDCにおける消失塩コア使用の実現可能性を評価するモデルの潜在能力を確認した。 3. 緒言： 高圧ダイカスト（HPDC）は、自動変速機ハウジングやギアボックス部品などの自動車部品を大量かつ低コストで製造するための重要なプロセスである[1, 2]。HPDCでは、液体金属（通常はアルミニウムまたはマグネシウム）が複雑なゲートおよびランナーシステムを介して、高速（通常50～100 m/s）かつ高圧（最大100 MPa）で金型に射出される。アンダーカットや中空部（例：冷却用またはオイルフローチャネル用）を作成するために消失塩コアを使用することは、現在まで困難であることが証明されている[3, 4, 5, 6]。消失コアの材料として塩を使用するというアイデアは、機械メーカーや自動車会社によって提案されている[7, 8]。これが実際に実行可能かどうかを判断する1つの方法は、数値シミュレーションを用いることである[9]。本稿は、HPDCプロセス中の流体構造連成によるこのような消失コアの変形をモデリングすることに焦点を当てる。 4. 研究の概要： 研究トピックの背景： 本研究は、自動車部品製造に不可欠なプロセスである高圧ダイカスト（HPDC）を背景としている。鋳造部品に複雑な内部形状を作成するために消失塩コアを使用することに対する産業界の関心があり、これによりエンジニアの設計自由度が向上する可能性がある。しかし、過酷なHPDC環境での塩コアの成功裏な実装は、大きな課題に直面している。 従来の研究状況： 従来の研究や産業界の経験によれば、HPDCプロセス内で消失塩コアを使用することは困難であった[3]。塩コアを使用するというアイデアは提案されているものの[7, 8]、鋳造条件下でのその挙動を理解することが重要である。数値シミュレーションは、消失塩コアの実現可能性を評価するための重要なツールとして提案されている[9]。 研究の目的： 本研究の主な目的は、高圧ダイカスト中の消失塩コアの流体構造連成による変形をシミュレーションできる数値モデルを開発し、検証することである。これには、二相流体の複雑な物理現象と変形可能なコアとの相互作用を正確に捉えることができるソルバーの作成が含まれる。 研究の核心： 本研究の核心は、溶融金属と空気の二相流と変形可能な塩コアとの相互作用をモデリングすることである。これには、この流体構造連成（FSI）問題に適したOpenFOAMフレームワーク内の特定のソルバークラスFSI::compInterFluidの開発が含まれる。また、この新しいソルバーのベンチマーク評価と、シミュレーション結果を実験的なダイカスト試験と比較検証するプロセスも含まれる。 5. 研究方法論 研究計画： 本研究は以下のいくつかの段階で計画された： データ収集および分析方法： 流体側モデリング：溶融金属と空気の二相流は、VOF（Volume
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本入門書の内容は、[Fabrication and Investigation of Copper Rotor Bar on 0.5HP Induction Motor-A Performance and Economical Study]というタイトルで[Australian Journal of Basic and Applied Sciences]に掲載された論文に基づいています。 1. 概要: 2. 抄録: 本論文では、0.5HP誘導電動機用の銅製回転子バーの製作と、既存のアルミニウム製回転子バーとの比較について扱います。実験を通して、効率の向上と損失の低減能力の観点から回転子を比較し、経済的な側面を分析し説明します。調査の結果、銅製回転子バーはアルミニウム製回転子バーと比較して損失が±5ワット減少し、効率が1%向上することが示されました。銅製回転子は、モーター1台あたり年間40.32kWhの年間エネルギー節約量（AES）を持ち、銅製回転子モーター1台あたりの総節約コスト（TSC）はRM13.54です。最後に、銅製回転子バーに交換された誘導電動機10万台を仮定した概算では、約RM130万の節約になることが示されています。 3. 序論: 誘導電動機は、世界中の産業界で主力として使用されてきました。電動機は、経済のあらゆる分野で広範に使用されており、工業、商業、住宅、農業の各分野全体にわたって幅広い業務を実行しています。モーターシステムは最大の産業負荷であり、平均して全電力消費量の70%以上を占めています。電動機システムのエネルギー消費は、重要な経済的および環境的問題です。マレーシアでは、産業部門が総電力消費量の約51.9%を占める最大の電力消費主体です（Hassan, M.Y., 2000）。 R.saidur（Saidur, R., 2009）の調査では、2006年の工業生産プロセスで使用された最終エネルギー消費量を特定することに最大限の重点が置かれました。分析されたデータに基づいて、電動機が産業界で生成された総電力の47%を占める最も多くのエネルギーを使用したことがわかりました。電動機は産業エネルギーの大部分を使用するため、産業部門の財政的コストを削減できるエネルギー効率の高いモーターの使用（Saidur, R., 2009）や、従来の回転子を置き換える銅製回転子バーの使用など、エネルギー使用量を削減するためのいくつかの対策を講じることができます。回転子の故障を含む原因と影響は、BonnettとSoukup（Bonnett, A.H. and G.C. Soukup, 1988）によって議論され、回転子の故障を回避するための実際的なメンテナンスソリューションが提示されました。一方、Craggs（Craggs, J.L., 1976）とHarland（Hartung, E.C., 1994）は、大型誘導電動機の場合を含め、アルミニウムの検討の必要性を主張しました。その結果、アルミニウム製回転子バーは、これらの各ケースでバーの温度上昇が高いため、高スリップモーターや極めて高い慣性負荷を加速する必要のあるモーターには適していないことがわかりました。一般に、アルミニウム合金の設計温度制限は、焼き入れおよび焼き戻しされた材料を比較した場合、銅合金よりも低くなっています。焼き入れされた銅合金は通常、IEEE電力工学協会のIEEE電気機械委員会の焼き入れされた95 WM 064-6 ECのほぼ2倍の範囲で降伏します。論文ではアルミニウムを推奨し承認しましたが、焼き入れされたアルミニウムは焼きなましされた銅の2倍の範囲で降伏します。 Lomax（Lomax, I.D., 1991）は、誘導電動機のかご形回転子の疲労寿命を検討しました。Lomaxは、過度のアンバランス振動中の高温下では、銅バー（アルミニウムと同様に）でクリープ破壊が発生すると指摘しています。彼はまた、特にT型回転子バーの場合、長期間にわたる過度の慣性負荷の加速による故障モードについても説明しています。Lomaxは、始動中にバーで過度の熱が発生し、その後の冷却と結果として生じる張力により、ウェブの上部から始まる亀裂の伝播について説明しています。亀裂は、始動が繰り返されるたびにバルブに向かって伝播します。ウェブの根元で分離が発生し、遠心力によりウェブがエアギャップに放出され、壊滅的な故障につながる可能性があります。 負のシーケンスの不平衡は、振動故障の問題を悪化させる可能性があります（Brandolino, J. and R.D.
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